這些資金從何而來？據這位專家介紹，修建鐵路的資金在2004年之前90%以上都為鐵道部的資金。之后，地方投資幅度開始加大，2007年，鐵道部所占的投資依然在84%左右。直到2009年，來自地方和企業的鐵路建設資金才開始占到三分之一。

這一變化源自近幾年來，地方政府對于鐵路建設的熱情高漲。地方政府普遍主動承擔了征地拆遷的費用。2007年開始，鐵道部每年都會與很多省份進行戰略合作的會談。至2008年底，確定合作投資總規模達5萬億元，其中地方政府確認出資額在1.6萬億元。

但即便是鐵道部出大頭，中國鐵路建設的融資渠道主要還是依靠債務融資。中信證券研究報告，到2012年，鐵路財務費用將超過1000億元；到2020年，資產負債率將達70%以上。不過，鐵道部稱2009年鐵路資產負債率52%，低于60%的警戒線。

以長株潭城際鐵路為例，湖南省重大工程辦公室提供的資料顯示，“3+5”城際軌道涉及長株潭、岳陽、益陽、衡陽等8市25個縣 （區），預計靜態投資總額約1500億元，項目運作原則為省統籌、市為主、市場化。

根據相關可行性報告顯示，長株潭城際鐵路一期項目投資估算總額為233.2億元。其中：靜態投資193.85億元，建設期貸款利息10.5億元，動車組購置費28.8億元，鋪底流動資金0.1億元。

2009年12月，鐵道部和湖南省舉行戰略合作會談并簽署會議紀要，確定項目由湖南省和鐵道部共同組建城際鐵路公司投資建設，資本金鐵道部、湖南省出資各占一半。在長沙市區新增的濱江新城、湘府路、香樟路站等相關費用4億元，由長沙市承擔。

至于各自資金的來源，鐵道部由鐵路建設專項資金安排，湖南省由自籌資金安排，其余資金使用國家開發銀行、中國建設銀行、中國銀行等貸款。根據本報記者了解，國家開發銀行、中國建設銀行、中國銀行是湖南省兩型辦的簽約銀行，之間的合作貸款主要用于長株潭一體化中的基礎設施建設，其中包括長株潭城際鐵路的建設。近三年來，這三家銀行給長株潭地區的授信額度達到了近4000億元。

征地拆遷工作由鐵道部負責組織建設，湖南省依法負責執行，其征地拆遷費用列入該項目的總概算。與武廣高鐵一樣，征地拆遷費用基本還是地方承擔，即由長沙、株洲和湘潭三市解決。

根據本報記者了解，所謂市場化融資，目前的難度并不小。之前曾有法國公司有意投資長株潭城市輕軌，但后來不了了之。鑒于投資巨大，湖南省發改委的人士稱，“3+5”城際軌道路網將按照統一規劃、分步實施的原則組織建設。

輕軌改城際的背后

長株潭城市軌道交通由起初的城市輕軌改為城際鐵路，背后原因復雜，但不容忽略的一個因素就是建設資金的問題。

城市輕軌是由湖南省政府統一出資修建，再轉為地方托管，事實上建設資金需由長株潭三市承擔。而規劃變為城際鐵路，納入國家鐵路版圖之后，出資方就由省變成了鐵道部和湖南省了。相對而言，長株潭三市的資金壓力就小了很多。

長株潭城市輕軌的設想在1998年就開始了。當時湖南省發改委委托中鐵第四勘察設計院集團有限公司進行長株潭輕軌鐵路研究；2005年初進行線網規劃研究，2008年1月27日，《長株潭城際軌道交通線網規劃》通過專家評審。