4月1日，鐵道部部長盛光祖透露，將于今年6月底開通運營的京滬高鐵，安排開行時速300和250公里兩個速度等級的列車，且實行兩種票價。

鐵道部知情人士告訴本報，目前京滬高鐵的票價方案還沒報給發改委?！鞍l改委會不會同意此價格，或者修改，都將會使得該票價產生變化?！痹撊耸糠Q，方案可能在6月出臺。

在北京交通大學教授趙堅看來，上述方案是為了降低京滬高鐵可能產生的虧損而實行的補救措施?！皼]錢的人嫌價格高，會選擇普列出行。有錢的人，價格高了、時間長了會選擇飛機出行，于是，在多重因素的制約下，高鐵的虧損在所難免?！币晃昏F路人士認為，這個情況在京滬線上或將體現的更加明顯，“只能調價格，拉上座率”。

但這種盈虧平衡的補救術是否能見效，還需要市場的檢驗。

預虧與補救

雖然鐵道部對于價格區間諱莫如深，業內人士已有部分猜測，京滬高鐵的一等票價可能達900元，二等票價在650元左右?！拔鋸V高鐵的運價率達每客公里每0.47元，現在已經發售高鐵票價的最高價是0.48每客每公里元，京滬高鐵可能按最高0.5元來算?！币晃昏F路公司人士通過票價制定公式推算，普列的票價在650元左右，按票價規則，頭等軟席座可做一定上浮，“最高900元吧”。

據了解，目前北京到上海直達的列車總共22對，如果一列按乘積率1000人計算，一年365天，22對列車的客流量將達700萬人次。而2010年北京至上海的航空旅客量在740萬人左右。也就是說，2010年北京到上海點對點直達，不包括路過和轉乘的旅客量，鐵路與航空平分秋色。

趙堅分析，按市場運行規律，京滬高鐵全線開通，或將吸引原來35%左右的航空旅客。照此計算，京滬高鐵一年的客流量將達到950萬人次左右。如果按二等車票價格650元計算，京滬高鐵一年的收益將停留在61億元上下。

相對于達2209億元的總投資，有業內專家分析，不考慮投入本金和折舊成本，京滬高鐵光運營和償還利息，每年的費用就將達到96億元左右。

上述鐵路公司人士透露，按照鐵道部的思路，200到250公里的動車混跑京滬高鐵線，能帶動300萬人次的客流量，都依據二等票650元來計算的話，京滬高鐵的年收入將增至80多億元。

“如果將部分頭等票算在內，京滬高鐵會徘徊于除去本金、折舊成本之外勉強持平的邊緣?！痹撊耸勘硎?，這也許能將京滬高鐵帶出虧損黑洞。

曾經的樂觀

鐵道部資料顯示，現有的京滬鐵路長度僅為全國鐵路營運線的2％，但它連接著京津冀與長三角兩大經濟圈，承擔著全國10.2％的鐵路客運量和7.2％的貨物周轉量，其運輸密度是全國鐵路平均水平的4倍，一直處于超負荷運行狀態。

因此，京滬線奠基、開工之后，鐵道部對外稱，京滬高鐵一旦建成，將與現有的京滬鐵路實現客貨分流，新建的高鐵將成為客運專線，“老”京滬鐵路將作為貨運主線。屆時，北京至上海高速列車年輸送旅客單方向可達8000余萬人次。

關于8000萬人次的統計方式，鐵道部并未對外公布。但在其設想中，來自蚌埠、徐州、廣州、西安和武漢等地的客流都被計算在內。然而，從目前已經開通的高鐵形勢分析，多數業內人士認為這個目標“很難達到”。

甚至有專家認為，樂觀估算客流，正是高鐵發展中的一個誤區，而盛光祖的混合運營、拉低票價，是對以往思路的一種糾偏。

在劉志軍時代，高鐵建設迅速升溫，也迅速出現運營虧損。

有專家計算，高鐵的建設成本、維護成本都大于普通鐵路的3倍左右，而上座率較低、票價高都是制約高鐵客座率市場并不如預期中繁忙的主因。鐵道部內部人士稱，從目前來看，“鄭西、武廣以及最早運營的京津都在虧損”。

如果按照高低速列車混跑的方式，京滬高鐵的虧損或可有所緩解?！暗呀涍\營的鄭西、武廣線怎么辦？”趙堅稱，已建成的高鐵如何實現有效資源利用和盈利才是最應該做的選擇。

趙堅認為，既然速度拉下來了，下一步，設計目標值是否也會降下來，因為時速350公里的列車的投資規模要比時速200公里的規模要高出30%多?！巴顿Y下降，運營維護也將回落，此時的高鐵運營才能逐漸進入良性循環狀態?！?