航運分化
市場也被悲觀的氣氛籠罩著。
“從國際航運巨頭馬士基班輪包括國內的大型集裝箱公司，如果單測算美國線的運營，事實上都已經持續有近一年左右的虧損。2008年以來，情況變得更為糟糕?！敝泻＜瘓F一位不愿意透露姓名的資深人士4月17日接受本報記者采訪時表示。
自2008年初以來，美國線一直面臨貨量不足的困擾，加之美國次級債效應不斷顯現，僅一季度，亞洲至美國的集裝箱貨量已下滑1/4之多。
盡管如此，集裝箱班輪公司們仍然表示不會輕易放棄美國市場?！懊绹€是（航運業的）生命線，歐洲線則是利潤線。航運公司無論市場如何，也不會徹底放棄這一生命線?！鄙鲜鰳I內人士稱。
與集裝箱業務相反，干散貨市場在市場需求回落后繼續出現穩步回升態勢，油船運輸市場復蘇跡象也較為明顯，尤其是大型油船運費上漲較快。
航運三套車在2008年似乎持續演繹分化行情。
集裝箱走淡
2008年4月16日下午2點，前往上海航運交易所辦理報關的一家集裝箱班輪公司報關員向本報表示，波動的確存在，但并不如外界所說的強烈，“但總體來看，集裝箱業務走淡的趨勢基本已經確立?！?
這位報關員所說的集裝箱走淡趨勢已經持續半年多之久。由于此前市場上悲觀氣氛彌漫，不少船公司不得不將4月1日的運價普漲計劃延遲一個月執行?！靶枨笙陆?，運力過剩，油價也使得漲幅過猛，集裝箱班輪公司在美國線上面臨幾頭夾擊?！敝袊竭\資深專家吳明華16日接受采訪時表示。
交通運輸部水運司綜合運輸處陳弋接受本報采訪時也稱：“集裝箱的運價主要還是供求關系決定的，和我們的外貿出口很有關系?！标愡闹饕ぷ髦皇前l布交通運輸部的水運行業動態簡報?！靶枨罅课s使得運力出現過剩情況更為突出?！?
因此，集裝箱班輪公司試圖把2008年的賭注押寶在歐洲線和中東線上。不過，形勢并不容樂觀。2007年一月份由班輪公會牽頭的統一調價在今年并未實現?！斑x擇漲價時間還要配合市場需求?！币晃患b箱班輪公司的業務員向本報表示。
集裝箱公司紛紛把前三個月的業務下滑歸因于年度淡季 （通常一年之中，集裝箱航運的第一季度為淡季，從5月份開始則為旺季），它們希望在2008年5月能夠實現推遲的漲價?！暗壳翱磥?，2008年的集裝箱整體走勢并不會有太大起色。即使旺季到來，也不會有去年那么好?！眳敲魅A表示。
市場價格
在國際干散貨運輸市場，行情在一季度同樣遭遇重挫。作為重要的國際干散貨行業指標，波羅的海干散貨運價指數（(BalticDryIndex，該指數旗下還分設三個子指數，下簡稱BDI)在2007年12月最高摸頂11000點。而2008年2月中下旬，BDI則又急劇下降達到近期最低點5000點附近，“直到3月份左右才有所回升突破到了6000點附近?！鄙鲜鋈耸勘硎?。
“市場行情一度好得出乎業內預期?！敝泻＜瘓F上述人士表示，“早在2006年初，業界對BDI干散貨運輸其實是持謹慎態度的。當時一些更為悲觀的觀點認為國際干散貨運輸市場的運力過剩，很有可能出現市場拐點?！?
“人們對全球尤其是中國、印度等新興經濟體對鐵礦石、煤炭等需求缺乏足夠的預期?，F在包括中國寶鋼等大型鋼鐵公司對鐵礦石全部依賴進口，需求量大大超出人們當時的預期?！?1000點，幾乎是該指數自創立50年以來的最高點。
事實上，航運市場反映著各國間經濟貿易的規律變化：當全球化使全球經濟和貿易格局發生變化，于是就會帶來全球化的貨物流動，比如中國大量依賴鐵礦石等原料進口，于是就使得干散貨在中國市場上的需求非常之大。近幾年來，煤炭、鐵礦石、建材已經逐步取代糧食成為中國印度等新興經濟體所需要的最主流干散貨品種。
隨著需求逐步放大和航運周期的逐步加大，如果運力(運輸船只)的供給無法同步跟上，就會帶來航運價格的上漲，反之亦然。
集裝箱運力指數和油運指數也主要是由于這層供需關系下進行波動的。
而在干散貨運輸市場，交通部的陳弋向本報記者表示，國際資本炒作干散貨商品期貨也是左右市場價格的重要因素?！?008年初的大幅下挫也與他們有很大的關系?！?
陳稱，“去年12月份的鐵礦石談判，當時沒有談出結果來，當時國際資本等就意識到是不是中國的鐵礦石進口會少了；其次，中國宏觀調控密度也加大了；第三，本身指數也已在高位了，從2007年6月開始一直漲到11000點，半年時間翻倍，而對未來的預期一旦不是很好，大量的資本就會撤走，就出現了大跌?！?
陳弋表示，“期貨不像現貨，流動性很強。最后鐵礦石談判好了，看來需求還是比較好的，然后美元大跌，人民幣貶值，股市又不好了，那么投資的渠道越來越窄了，為了保值，套現，一部分游資又回來了?！?
依靠能源運輸
凡此情境，對中國的航運業都形成了一些沖擊。
“中國兩家擁有集裝箱業務的中遠集團、中海集團以及新世紀聯盟也都分別對航線運力做了重新調整?！?000-5000TEU現在成為了美國航線運力的主導船型，10000TEU以上的船力都被調配到歐洲線去了?！皹I內人士向本報記者表示，“甚至有些班輪公司把航線中的少量船‘拋’在長江口，寧可停開也比貨量不足開出去要來得更為經濟?！?
在如何應付高企的油價時，集裝箱班輪公司也另謀他法。
“盡管各家班輪公司的運營策略不同，但在油價尚未飛漲之前，通常在行業內，油占班輪公司總成本僅在23%-30%之間，而近年來，這個比例已抬高到40%-45%，最高的甚至要達到50%?！标愡硎?。于是，自去年下半年以來，不少船公司迫于經營成本不斷加大的壓力，開始醞釀減速航行、控制船舶油耗的舉措。
據上海國際輪渡有限公司測算，實行減速航行后，蘇州號輪將保持主機平均每分鐘135轉的經濟航速，每航次可節約燃油2噸-3噸，以現燃油價計，全年將減少油耗成本約10萬人民幣。與單船公司的小船相比，大船運輸在油價高的時候，成本差異更加明顯。
干散貨和油運市場的悲觀氣氛相對淡許多?！皬哪壳岸喾N跡象來看，BDI會略有回落，但總體不會下降太多?！敝泻＜瘓F內部人士向本報記者表示，“業界對于2008年4月12-13日間國際貨幣基金組織（IMF）和世界銀行的春季會議也予以高度重視，世界銀行行長倡議實行全球糧食新政，加大對撒哈拉以南非洲的農業貸款，并呼吁各國政府積極為聯合國世界糧食計劃署籌集救災資金。這些都將為全球干散貨市場的運輸帶來新的商業機會?！?
油運則在國油國運的政策導向之下，形勢更為明朗。
“現在中海集團主要定位國內沿海地區的運輸需求，中遠集團則在國際油運航線方面表現出色；長航集團則在國內油運方面比較出色，同時也有部分從中東進口的石油運輸?！币晃辉谥惺┞毝嗄甑馁Y深油運專家4月初接受本報采訪時表示。
“能源運輸（糧食、煤炭、石油）已經占到了運輸總量噸位量的60%?！眳敲魅A也稱，“未來航運業的主體業務一定來自能源運輸?！?
“關注新興經濟體強勁的市場需求，通過航線調整，將更多運力投入到中東、東南亞等航線，以保持全年經營效益的平衡，已在航運業內達成共識?！眳敲魅A認為。
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