在慕尼黑車展（IAA Mobility，即原來的法蘭克福車展）上爭奇斗艷，于巴黎車展上大秀“肌肉”，甚至在日內瓦車展（已宣布永久停辦）和北美車展（又名底特律車展）的聚光燈下，中國品牌也早已不是無人知曉的新面孔。然而，當把目光轉向距離中國最近的東京車展時，我們卻驚訝地發現：多年來，這個幾乎在“家門口”舉辦的國際車展，中國車企卻選擇了集體“隱身”。

10月29日~11月9日，2025日本移動出行展（2023年由東京車展更名為日本移動出行展，以下簡稱東京車展）在東京國際展覽中心舉辦。本次展覽以“一起去探尋令人心潮澎湃的未來吧”為主題，吸引了超過500家企業和團體參展，包括豐田、本田、日產、三菱、鈴木、斯巴魯等日本車企，非日本本土的參展車企則包括比亞迪、現代、起亞、寶馬和奔馳等。

有意思的是，通過梳理近幾年參加東京車展的中國汽車品牌，能發覺除了比亞迪以外，基本沒有其他中國品牌車企的獨立展臺。為何在全球汽車版圖中聲勢漸起的中國軍團，卻大多“心照不宣”地缺席東京車展？

越來越熱衷于國際車展

由于國際競爭力與影響力的大幅提升，中國品牌參與國際大型車展的熱情不斷高漲，已經成長為各大國際汽車展會舞臺上一支不容忽視的東方力量。

例如最近的2025慕尼黑車展，德國汽車工業協會統計的數據顯示，此次共有748家展商參展，中國展商數量排第一位，整車、零部件以及相關企業達到了116家，幾乎占了海外參展商的三分之一。中國品牌帶來的展品更是涵蓋了“整車+三電+智能科技+軟件電子+汽車驅動充電”全產業鏈，在極大豐富和充實慕尼黑車展的同時，也進一步促進了中德雙方汽車產業的合作與交流。

雖然在今年終于回歸1月舉辦的北美車展并沒有中國車企參與，但回顧歷史卻可以發現不少中國車企。2006年，吉利汽車作為中國汽車品牌的唯一代表來到了大洋彼岸的底特律，參加了當年的北美車展；到2008年，比亞迪、吉利、長豐、中興及李氏光明更是集體出海，在當年的北美車展上引起了不小的反響；此后，由于金融危機和底特律破產等事件，中國品牌沉寂了一段時間。直到2013年，廣汽集團首次攜傳祺品牌三款車型，再度登陸北美車展，此后更是連續五年出席，提升了中國汽車品牌在美國市場的影響力。

兩年一屆的巴黎車展最近于2024年10月15日至21日在法國巴黎凡爾賽門展覽中心舉辦，中國車企同樣鋒芒畢露。據央廣網報道，在這一屆巴黎車展上，中國車企的參展數量超過了其他國家，一汽紅旗、廣汽集團、東風風行、比亞迪、零跑汽車、小鵬汽車、賽力斯等帶來的產品和技術吸引了大量現場觀眾的圍觀與肯定。

就連宣布永久停辦的日內瓦車展，其最后一場展覽現場也有比亞迪、上汽智己和MG出席。而上一年在卡塔爾多哈會展中心舉辦的日內瓦車展上，則有奇瑞和吉利領克攜旗下產品參加，成為了當時一條獨特又亮麗的風景線。

事實上，除了這四大國際車展外，中國車企海外參展的范圍越來越廣，陣容也越來越龐大，甚至已經可以獨立辦展。今年11月4日，內華達州拉斯維加斯就迎來了中國國際汽車零部件及售后服務（美國）展，該展會與2025年美國拉斯維加斯國際汽車零配件及售后服務博覽會（AAPEX）同期舉行，有百余家中國車企參展，展品覆蓋新能源及傳統汽車全產業鏈。

“全世界最封閉的市場”

2010年，時任福特汽車首席執行官的阿倫?穆拉利直言，日本對于美國汽車生產商而言是一個封閉的市場，他毫不客氣地說：“這是世界上最封閉的市場?！边@句話或許過于偏激，但確實在一定程度上揭示了中國車企為何多年來對東京車展“無感”的背后原因。

早些年，日本為了保護本國的汽車工業發展，發布過不少政策與法令（小轎車進口限制到1965年才取消，汽車發動機進口限制則于1972年取消，對日本汽車產業的直接投資限制到1971年才開始放寬）。盡管最終這些保護措施都取消了，但那時的日本汽車已經成長為擁有抵御外來品牌強大實力的國際品牌，日本消費者也養成了購買本土品牌的習慣，因此，即便現在的日本進口車關稅為零，本土企業的市場份額依然非常高。

據日本汽車工業協會統計，從2024年8月至2025年7月，非日本本土汽車品牌的新注冊銷售量（不包含摩托車，以下數據同）為23.8萬輛，僅占整體銷量的5%左右。2024年，非日本品牌的新車銷量為22.7萬輛，而同期日本汽車市場的整體銷量達到442.1萬輛，計算可得，日本本土車企的市場份額高達94.9%。

對此，有業內專家分析稱，特殊的本土化需求、消費者對品牌的忠誠度以及日企造車的精細化能力，是日本市場一直難以突破的核心原因。其中，日本的國民車型——K-Car，不僅可以免于購車提供私有或長期租用停車位證明的要求，而且政府在購置稅、重量稅、年檢費用及保險費率上也提供大幅優惠，因此受到了許多日本民眾的喜愛。但對于非日本的車企來說，K-Car的長寬高不得超過3400×1480×2000毫米，其排量也不能超過0.66L，這意味著該產品無法和更大的車型共用平臺。此外，一旦脫離了日本的道路環境，K-Car的產品力就會急劇下降，想要進入日本市場的車企必須單獨進行產品設計、研發以及生產線的建造，成本投入不可小覷。

日本市場的封閉，自然也讓東京車展在很多中國汽車的眼中失去了吸引力，再加上此前中國車企的產品實力與品牌影響力相對不足，因此多年來幾乎沒有中國車企參加東京車展（比亞迪除外）。事實上，在今年的東京車展上，就連歐美等跨國車企也只有少數參加，有媒體戲稱為“地方廟會”。

電動化、智能化帶來“突破口”

時移勢易，在百年一遇的大變革時代，一切皆有可能發生。

有分析認為，由于日本車企押注的氫能路線目前還處于商業化前期的探索階段，其純電動技術發展的相對滯后，正使得日本這個曾經“全球最封閉的汽車市場”在電動化的浪潮下，被撕開了一條“裂縫”。

日本汽車進口商協會（JAIA）公布數據稱，比亞迪和特斯拉今年9月在日本銷量分別達到802與1471輛，同比增長3倍與2.8倍。盡管數據的絕對量并不大，但發展勢頭之迅猛，足以讓人看到進入日本汽車市場的曙光。

實際上，這一苗頭在此次東京車展上已有顯現，除了比亞迪獨立參展外，今年東京車展上的中國元素并不少。

其中，日產首次帶來了由中國團隊主導、專為中國市場研發的純電動轎車N7。有消息稱，日產此舉的核心目的是測試日本消費者對中國產日產車型的接受度，也可被視為日產對于“中國研發、全球適配”新路徑的一種探索，意味著中方研發反哺全球進入新階段。

據媒體報道，極氪009通過日本代理商Folofly，在本屆東京車展上與日本消費者首次見面，計劃年內在日本開始接收訂單，并從2026年起正式交付。車展現場的工程師透露，極氪009正在進行本地化適配測試，包括右舵系統的調試以及充電接口的兼容性驗證等。對此，《日經新聞》指出：“中國高端電動汽車正以差異化策略進入日本市場?！?/p>

與此同時，中國智能汽車供應鏈企業——輕舟智航首次登陸東京車展，面向日本市場推出成熟的L4級無人駕駛巴士——Robobus及全棧自動駕駛解決方案，將通過與日本本地合作伙伴緊密聯動，在當地開展運營管理、市場銷售、技術支持及本地化合作，正式啟動該市場的商業化落地進程。

更令人期待的是，中國汽車品牌在日本市場的認知度正快速提升。東京大學教授山本健一的調研顯示，在35歲以下的日本年輕消費者中，有28%愿意考慮購買中國品牌電動車，較2020年提升了12個百分點。

堅冰之下，暖流正在涌動。在產業升級、科技變革之下，日本汽車市場封閉的外殼迎來巨大壓力，中國車企手握的電動化“鑰匙”，或許正是打開這扇大門的關鍵。而中國車企對東京車展持續多年的“無感”，或許也將在不遠的將來發生改變。