經濟觀察報 Carsten　Krieglstein/文 在上班的途中閱讀報紙，在開車從慕尼黑到法蘭克福的路途中觀看電影，或者自駕游途中在車上和孩子做游戲——長久以來，司機和工程師都憧憬著有一天，汽車無需司機操控，就可以自己安全駛達目的地，不發生任何事故。

實現這個愿景不僅需要大量復雜的技術予以支持，而且自動駕駛車輛也會引發一系列的法律問題。而對此，保險公司別無選擇，只能設法應對。

自動駕駛汽車未來可期

到2020年，高度自動駕駛車輛預計將在德國高速路上行駛，至少這在技術層面上是有可能實現的。這預計將為提高產量和創造就業打開多扇大門。這是德國弗勞恩霍夫制造工程與自動化研究所(Fraunhofer　Institut）最新發布的一份研究所得出的結論。

如今，所有大型的汽車集團和他們的供應商都在進行關于快速、可靠地記錄汽車周圍全路況的技術研發，以便對車輛的車速以及行駛方向進行數據評估。

全自動駕駛的想法基于三個基本前提，實現向自主駕駛的過渡：一是提高交通效率。到2030年，預計客運將增加13%，貨運將增加38%。自動駕駛車輛根據實時交通狀況調整駕駛風格和選擇路線，以優化交通流量，從而在改善交通狀況方面扮演重要的角色。自動駕駛可以有效緩解交通繁忙和交通擁堵，以及自動和非自動駕駛車輛并存的交通狀況下而產生的手風琴效應。二是提高交通安全性：人為錯誤是交通事故的主要原因。以2014年為例，大約90%的事故由人為因素引起，只有不足1%的事故和技術故障有關。對已試用和測試的自動駕駛輔助系統進行加強和整合，有助推動“零愿景”的實現，即人為錯誤導致的交通事故中無人傷亡；三是減少車輛的排放：車速緩慢和交通擁堵增加油耗，比車輛在正常速度下行駛產生更多有害排放。自動駕駛通過逐漸優化交通流量，減少剎車或加速，以降低油耗，減少排放。更重要的是，自動駕駛可以增加電動引擎的使用。

自動駕駛車輛的六個等級

通常自動駕駛可分成六個等級。0級和1級用于那些需要司機完成主要駕駛任務的汽車。2級汽車能在特定的情形下完全操控方向盤，例如我們所熟知的一些集合快速啟動和急停，以及輔助停車等的主動定速巡航功能。但是即便有這些功能，司機必須時刻監控系統，隨時干預，在任何時候都抓牢方向盤。

3級自動化意味著高度自動駕駛，如司機可以在方向盤后看電影。但是，在危急關頭，司機必須控制車輛。4級及以上才可以說是真正的全自動駕駛。在這幾個自動駕駛等級中，在某些路線下司機可以將駕駛權交由電腦，或者是在任何交通狀況下，即便司機不在車內，車輛都能自主行駛（等級5或全自動化駕駛）。

我們已經實現等級2，或者說是部分自動駕駛。預計到2020年前技術上將實現高度自動駕駛，在2025~2030年間將實現完全自動駕駛。

很明確的一點就是，當我們談論部分或全自動駕駛車輛時，我們需要考慮到在相當長的一段時間內將會存在“混合交通”，因為我們需要假定新舊車型將會并存。事實上，這種情況將會永遠存在。

自動駕駛車輛的法律基礎

目前，關于高度或全自動駕駛車輛是否符合德國道路交通規定（St-VO），以及全自動駕駛車輛是否需遵守德國道路交通規定的爭論依舊沒有明確的結果。然而，立法不是自主的行為，國家的法律規范也不能隨意修改?，F行的法律遵守1968年制定的《維也納道路交通公約》。它特別規定司機“必須每時每刻都操控車輛”。2014年秋《維也納道路交通公約》通過了一項修正案，規定只有在司機可以隨時操控車輛，或關閉該技術的前提下，才能將車輛駕駛的責任交給輔助駕駛系統。

2016年4月，德國政府依據維也納公約的此項修正案對德國法律進行修訂。這項法律草案為自動駕駛系統獨立地完成更多的駕駛任務掃清了道路。

現行的責任法適用于自動駕駛車輛。根據責任法，車主要對車輛在使用過程中造成的所有破壞負責（車主責任），因此出于保護的考慮，交通事故受害者可以直接向承保肇事車輛的公司提出索賠。然而一般來說，在這樣的法律框架下，爭議往往不會完全基于駕駛者的錯誤（絕對責任）。未來，汽車制造商和零部件供應商也有可能需對某些駕駛錯誤負責。這可能將車主目前所承擔的責任轉變為產品故障，那也意味著轉嫁為汽車制造商（OEM）和供應商方面的產品責任。

為了界定交通事故責任歸屬：是自動駕駛系統故障還是司機責任，德國計劃將飛行事故調查中用到的“黑匣子”應用在自動駕駛汽車上。然而，關于數據訪問和數據安全可能性的規定尚不完善。一般來說，可以確定汽車數據歸車主所有，以及車主有權決定提供哪些數據。

但是整個行業已經鋪墊好下一個里程碑：應谷歌公司的要求，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）確認，谷歌無人駕駛車輛上的計算機可被視為駕駛員。作為限制，它規定，適用此規則的前提是方向盤后需坐著人類駕駛員，而且汽車需安裝腳剎。

對保險行業的挑戰

更加數字化的交通模式和相應數據的增加給車輛安全、基礎建設和隱私權保護帶來新的挑戰，因此，自動化交互駕駛系統需要清晰的信息技術安全標準和數據保護機制。

參與Fraunhofer　研究的專家認為還存在以下“關鍵問題”：信息技術安全（如網絡襲擊）、功能安全和高度或全自動駕駛車輛的檢測程序。所有參與開發自動駕駛技術的公司都需要在2020年前找到相應的解決方案。

無論如何，網絡襲擊都給保險行業帶來挑戰，尤其是當車輛被交付后，萬一發生被第三方控制的情況，保險公司該如何界定相應的保障范圍。

目前，在保險行業，駕駛者和汽車制造商、供應商有著不同的定義。但是，根據管理顧問公司McKinsey的研究，車險業務模式即將發生重大改變。到目前為止，保護所有交通參與者免受人為錯誤傷害的個人車險解決方案是關注的焦點。而在未來，關注的焦點會轉為為少數汽車制造商、輔助系統制造商和車隊組織投保，以防汽車出現技術故障。

另外一個令人興奮的問題是，這些車輛的生命周期是怎樣的，因為這些高自動駕駛車輛的系統安全性在整個生命周期內需要得到保證。盡管如此，保護交通事故受害者仍然是責任認定的最重要部分，不管方向盤后是否坐著駕駛員，也不管車輛是否自主駕駛。

截至目前為止，交通事故的主要相關方是車險公司。一般來說，輔助駕駛系統故障導致第三方損傷時，受損方有權選擇向涉事車主或是制造商索賠。在這個框架下，車險公司有責任進行內部處理或代為求償。這是很早以前就開始的做法，受損方可直接向車險公司索賠。如果系統故障導致投保車輛受損，承保車損險的保險公司也同樣負有責任，盡管損壞原因可能是輔助駕駛系統故障。保險公司將代投保人向輔助系統制造商索償。

接下來，車險公司會將重心更多地放在向輔助系統制造商追償上，而這又會對產品責任險產生影響。這意味著保險公司不得不制定行動計劃，按產品責任險進行追償。

這意味著保險公司評估自身風險的方式將有所改變。假設10到15年后大部分車程都是自主駕駛，那么與駕駛者相關的因素在保險建模中的影響力將會降低。然而，保險公司承擔的風險不會完全消失，只是從人為錯誤轉變為產品故障。

除去黑客襲擊，說到承保輔助系統引起的損壞或產品缺陷時，產品責任險和車輛召回保險就不再有不確定的因素。在任何案例中，風險改變和車輛召回可能性增加都會影響保險公司對產品責任險和車輛召回保險的保費計算。

不久前，安聯建立了多個跨國的工作小組來評估風險分布的變化?；诎猜摷夹g中心和安聯全球汽車保險，安聯在集團內增設了兩個技術中心。他們和汽車制造商密切進行戰略對話，并與德國的協會合作，優化現有的保險服務和解決方案。

通過提升技術能力，使其更為國際化，包括在司機輔助系統、車輛分類、駕駛技術和自動駕駛，以及和汽車業伙伴（制造商、供應商、研究機構）建立新的合作項目，安聯希望藉此強化自己的地位，和合作伙伴建立新的商業模式和出行概念。

雖然距離德國道路上全是自動駕駛汽車、或實現全自動駕駛的夢想還需一些時間，但重要的是，現階段就對相關法律框架進行修訂以建立必需的法律確定性，為高度和全自動駕駛做好準備。汽車工業的技術進程有可能影響保險業，這也是為什么保險業要密切關注其發展并形成正確的戰略方針來迎接日后的挑戰。

（作者系安聯全球企業及特殊風險中歐及東歐區責任險負責人）