經濟觀察報 劉曉林/文  “政府正在調查提高50%股比限制的事項。”國家發改委主任徐紹史日前的表態讓汽車界再度騷動，這意味著中外合資汽車制造企業中外方持股50%的上限有望取消。這被認為是繼今年4月份工信部部長苗圩表態考慮放開合資車企股份比例之后，國內又一主管部門的負責人明確了該消息。

實事求是地說，“股比放開”絕對是汽車界最常被炒的“冷飯”之一，就像“狼來了”一樣，隔一段時間就有人出來喊一聲。業界的反應也變得一致：對過去20年的市場換技術戰略進行“討伐”、對合資車企好日子到頭了進行預警。

但筆者認為，這次“吆喝”最值得琢磨的地方是，為什么發改委和工信部在兩個月內相繼公開釋放信號，是股比放開的最佳時機到了嗎？“現在是不是放開股比的最佳時機？”相信這也是發改委目前最想弄明白的事，所以徐紹史說“正在調查”。筆者斗膽推測一下，至少有三個問題是要提前調查清楚的，第一，放開了股比，合資企業外方就一定會增資擴股嗎？第二，國有企業做好“利潤奶牛”將“瘦身”的準備了嗎？第三，對于實現中國汽車業下一階段的“宏偉大戰略”（也即實現股比放開最重要的目的）而言，現在是不是最佳的窗口期？一旦錯過是不是將重蹈覆轍？

外方一定會增資擴股嗎？

關于外方是否會要求擴大股比的問題，我想答案應該分情況而定。目前為止，至少有三家合資公司的股權結構變動可以成為單獨案例：首先是一汽－大眾，從去年開始，大眾方面就高調知會外界，發起了又一次增加股比的嘗試。作為股權結構最特殊的合資車企，一汽－大眾奧迪的股權比例從1995年至今一直保持著一汽60%、大眾30%、奧迪10%的特殊結構。隨著大眾尤其是奧迪品牌在華業務的攀高，大眾方面已經多次提出增加股比的要求?？梢韵胍?，一旦政策限制放開，大眾的要求會變得更加合理合規，股比變更是遲早的事。不過，一汽集團多次推遲整體上市以及大眾陷入尾氣門賠償中，也使得一汽-大眾中德方股權調整變得前景難言。

其次是北京奔馳，已經通過換股協議，以51%的股權實現了中方在合資公司中的控股，同時實現了在上市公司中的報表合并。而一旦外資持股50%的限制放開后，戴姆勒是否會考慮增資以奪回更多股權，這就要看當初雙方在股權變動時，是否簽訂了附加限制條款。就北京奔馳而言，在整個“北戴合戰略”還有“大動作”沒有實施完的情況下，股權變動的可能性不大。畢竟中方是以戴姆勒擁有北汽股份12%（上市后攤薄到10.5%）股權以及北京奔馳銷售公司51%股權的優厚條件，置換北京奔馳1%的股權。但任何事情都有例外，以北京奔馳目前如日中天的發展勢頭來看，戴姆勒必然是抱有成為控股股東野心的。

第三家是上汽通用，這是中國合資車企股權變動的第一個樣本，通用在2009年急需資金周轉時將上汽通用1%的股權轉讓給上汽，2012年恢復了元氣后又毫不猶豫的買了回來。三年中，通用印度合資公司的股權在上汽手中的來回轉移、喪失1%股權后的上汽通用成立其控股的銷售公司以實現對合資公司報表的合并、通用獲轉上汽通用五菱10%股權等“劇情”，讓上汽通用1%股權的代價難以估算，但怎么看，通用在這場股權博弈中都是只賺不賠。所以，一旦股權底線放開，不排除深諳資本市場操作手段的通用汽車會否再次拋出新的交易。

當然，無論是以上三家代表，還是以東風日產、北京現代為代表的日韓企業，以及華晨寶馬這樣中方明顯弱勢的合資車企，部委的決策者們在調查的時候，一定會考慮到當前中國汽車市場從去年開始陷入低迷的重要背景。

如果放在幾年前汽車市場快速增長時來宣布放開股權，不用想，外方一定會迅速動手搶奪控股權。如今，中國汽車消費的轉型及激烈競爭給跨國車企帶來的壓力仍在增大中，新車推出和市場拓展需要大筆資金投入，此時外方一定會猶豫擴大股權時機是否合適。在這樣的時機宣布放開股比限制，或許正好能成全中國主管部門既希望拉動投資，又不希望出現合資車企短時間內大量被外方控股的兩全心理。

國企做好準備了嗎？

一定有人會問，股權放開了，為什么一定會是外方做控股股東的可能性大呢？中方也可以增資擴股??？不得不說，在此前只限定了外資所占股比不能超過50％時，中方控股的實操都只有兩家，而且都是在特殊情況下達成的，可見外方對這1%的股權看的多緊。所以，一旦對外資的股比限制取消，中方控股的可能性只會更小。

那么，國企們做好了被外方控股的準備了嗎？就心理準備而言，外人實在不好猜，但就“自力更生”的能力來看，雖然上汽、一汽、東風、長安、北汽以及廣汽的自主品牌都有不同程度的成長，但在最重要的兩件事：掙錢、技術提升上，不容樂觀。幾大車企上市公司中，最重要的一塊利潤來源都是在合資車企的股比投資收益，以一汽夏利為例，如果沒有占股30%的一汽豐田貢獻的投資收益，估計早在多年前就摘牌退市了。至于自主研發技術就難以評估了，近年表現突出的長安潛心研發多年，有了一定的技術儲備；廣豐異軍突起，但技術來源仍與合資品牌脫不了干系；其他國企的自主品牌技術也多多少少來自合資伙伴的“饋贈”。在合資層面喪失話語權后，能否繼續獲得技術支持就很難說了。

但值得一提的是，這場汽車業的低迷與轉型為自主品牌提供了成為主角的機遇，這也為接下來中國品牌與外資品牌直面抗衡夯實了基礎。而這或許也是選擇此時放開合資股比的一個考慮因素之一。

二次彎道超車？

最后一點，也是最關鍵的——2016年和此前幾個股比放開時間點的不同之處是什么？2016年是新的五年計劃的起點，這個五年中國汽車業將全面向新能源汽車轉型。很多人看來，在2015年中國一躍成為全球最大的新能源汽車生產國和消費國之后，舉國期待的那個“彎道超車”的歷史性機遇終于到來。中國必須把握住這個時機，趁機打破外資品牌對市場的控制。而首先，作為共和國“親兒子們”的汽車國企必須真正動起來，意識到這事的嚴重性，抓緊機遇培養出新能源汽車時代的競爭優勢。

但現實是，和眾多普通大眾都會犯“懶癌”一樣，20年過去了，“合資”慣了的國企也不可避免的會對外方有“依賴綜合癥”。技術靠外方、品牌宣傳靠外方、生產管理體系靠外方，而幾大國企集團的主要利潤來源更是主要靠合資企業。

這不得不讓部委領導們擔心，如果再晚一點放開股比，這些國企是不是又會將新能源汽車的未來也交待給了合資伙伴？寄托在從合資伙伴手里購買或受讓上一代新能源技術，重蹈合資自主品牌的覆轍。

因此，在新能源汽車崛起的短暫“窗口期”，及時施壓、強制“斷奶”，借放開合資股比這招“釜底抽薪”來逼迫國企將重心真正轉移到新能源汽車技術的自主研發上，或許是幾大部委選擇此時正式放開合資股比的主要目的。

但不得不說的是，雖然機遇難得，可汽車業畢竟是國民經濟的支柱之一。因此，即使以上三個環節的考量都顯示放開股比的最佳時機已到，如何保證戰略安全仍是決定落地前需要反復掂量的最關鍵因素。