經濟觀察報 金智淵/文 為了搶奪無人駕駛汽車市場，各家企業間的競爭已經進入了白熱化。全球知名IT企業與傳統車企都在加快步伐，力爭2020年前后實現無人駕駛汽車的商用化。中國、美國、歐盟、日本等主要國家也都指定了相應的法律，積極扶持相關基礎設施的鋪設。隨著商用化目標時期的臨近，保險、召回等對應的管理制度也在完善中?，F在已經出現了利用高檔車型進行高速公路輔助駕駛、自動泊車、防止沖撞等一定程度的無人駕駛汽車應用。

美國市場調查機構Navigant　Re-search預計，2015年無人駕駛汽車市場規模為50億美元，到了2035年將達到65億美元，年均增長率高達56%。屆時，新車中的75%將搭載完全自動化的無人駕駛模塊，數量將達到一億輛；而搭載半自動無人駕駛模塊的新車比重將超過90%。從經濟層面來講，無人駕駛汽車將為全球未來經濟帶來新的增長點；同時可以顯著減少因駕駛過失造成的交通事故，成為保護生命的新的工具。據統計，每年因交通事故死亡的人數多達130萬人，另外有五千多萬人受傷。由此增加的社會成本每年多達5.6萬億美元。

美國圣母大學哲學專家唐·霍華德教授在接受華爾街周刊采訪時說道，如果將交通事故引起的傷害比喻成疾病的話，那么無人駕駛汽車就是有效的治療藥物，而且已經接近了現實。以美國為例，如果無人駕駛汽車比例達到90%，則因交通事故引起的死亡人數將從3.24萬人減少到1.13萬人，降幅達65%，相應的社會支出也將減少4500億美元?；羧A德教授強調，全球有四千萬名盲人以及十億名殘障人士、老人和兒童，無人駕駛汽車需要盡快普及，以便為這些弱勢群體提供便捷的交通服務。另外道路使用率也將大幅度提升，相比現在的交通可以提高三倍的通行效率。上下班高峰路上人們不用一邊抱怨堵車一邊開車，而是用社交軟件與親朋好友愉快的進行交談。

雖然還有一些杞人憂天的聲音，但無人駕駛汽車已經成為了全球發展的主要趨勢。下面將針對未來可能面臨的情況，列舉幾個需要重點解決的問題。

倫理上的進退兩難

生活中總會遇到一些進退兩難的窘境，無人駕駛汽車也未能幸免。2016年，美國的前言技術期刊'MIT　Technology　Review'上刊登的一篇論文引起了廣發的熱議。論文的題目有點聳人聽聞，標題為'無人駕駛汽車為什么要設計成殺人工具？'(Why　Self-Driving　Cars　Must　Be　Pro-grammed　to　Kill)。論文作者針對無人駕駛汽車可能出現的三種狀況提出了質疑。第一種狀況是，正常行駛的車輛前方突然出現人群的時候。繼續前行，會危機多名行人；但調轉行車方向的話，則會讓旁邊的行人遭殃。大部分人都會選擇危害最小的后者。第二種狀況是，車輛前方出現了一名突然橫穿馬路的行人；如果調轉方向，行人可以避免被撞，但車上的人會有傷亡的風險。反之，行人會死亡，車上的人可以活下來。此種狀況下，大多數人都會優先選擇保證車上人員的安全。第三種狀況為，車輛前方出現了十名行人；如果調轉車頭，車上的人員將必死無疑。問題是，應該保十名行人的生命呢，還是保駕駛員的生命呢？還是選擇在任何情況下，可以最小化人身傷亡的方法呢？如果車輛被設定成優先保護行人的安全，而犧牲乘車人員的安全的話，消費者是否會買賬？我們很難得到一個令人滿意的答案，但必須要趕在無人駕駛汽車大規模普及之前找到一個行之有效的解決方案。我們總不能寄希望于一個機器來判斷人命攸關的道德性、倫理性選擇題。

谷歌的埃里克·施密特曾經說過，沒有理由不相信機器通過學習，也可以對各種環境做出對應的倫理判斷。但相比機器的學習技術，我們更應該關注讓機器學習什么?？梢灾鲃幼R別周邊狀況，判斷移動路徑，并且自動運行的無人駕駛汽車可以算作是機器人。為了讓機器人與人類駕駛的車輛一起行駛在道路上，還需要滿足最低限度的社會接受度。發達國家中，一些國家已經召集了工學、法學、心理學等各個領域的專家，討論法律上的、制度上的討論。也許真正阻礙無人駕駛汽車商用化進度的，或許就是倫理道德上的進退兩難。

相比舒適度，安全更為重要

去年的12月16日，美國加州政府辦頒布了限制無人駕駛汽車的法令草案，其核心內容有三：第一，無人駕駛汽車上必須要有持有無人駕駛駕照的人員乘坐，即同行的人員當中如果沒有駕駛許可的人員，無人駕駛汽車就不允許上路。第二，必須要有方向盤、制動系統等人工駕駛所需的部件。像谷歌的無人駕駛汽車那種沒有安裝方向盤的汽車是不準上路的。第三，車企只能向消費者提供租賃服務，而不能賣給消費者。車企需要從認證機構獲取三年期限的租賃許可，并向消費者提供租賃以及后期保養服務。加州政府的立場是，需要準備萬全的安全措施，以便應對無人駕駛汽車不能解決的狀況。雖然有各種各樣的無人駕駛汽車技術展露頭家，但在雨雪天氣、大霧等極端氣候環境，以及路面上的突發情況下，還不能做到及時反映和控制的水平。安全系數高達99%的汽車，仍然還是不安全的。加州政府今后還需要進一步地收集消費者和車企方面的意見，這必定將影響無人駕駛汽車在加州地區的商用化進程。

無人駕駛汽車商用化的最終目標是全自動無人駕駛，目前也分階段地實現了不同的應用。業內對于汽車的自動化水平大致分為四階段：第一階段，實現自動剎車、保持前車間距等基本的駕駛輔助功能；第二階段，部分無人駕駛水平。雖然有人駕駛汽車，但汽車具有車速調節、方向控制等部分自動功能；第三階段，在高速公路等特定環境下可以實現行并線、超車、避障等功能。根據情況，駕駛人員甚至可以不看前方，而讓汽車自行運行。第四階段，只需告知目的地，無需人為干涉即可實現完全自動行駛。最近一段時間，特斯拉推出的無人駕駛模式'Autopi-lot’，以及Genesis　EQ900車型上搭載的'高速公路駕駛支援系統'(HDA)就屬于第二階段的無人駕駛。

大部分的車企都把2020年視為無人駕駛汽車的正式推出元年，但要實現完全自動的無人駕駛汽車，仍然需要走很長一段路。希望分階段實現商用化的傳統車企，以及推行快速創新文化的IT企業，雙方對于無人駕駛汽車市場的展望也不盡相同。而學術界則處于兩者之間，筆者就選了一些學術界的見解，給各位讀者做一個簡單的介紹。加州理工大學的馬修?穆爾(Matthew　Moore)博士利用了描述技術發展階段的S-曲線，預測了無人駕駛汽車的商用化時間。沒有人為介入，無人駕駛汽車可以自動運行多少距離是判斷的標準。目前已經可以實現165公里的完全無人駕駛，如果要滿足商用化需求，則該距離需要增加一萬倍，預計到了2025年才可以實現。而將安全系數提高到無人機的自動駕駛水平，則要等到2040年才可以實現。

除了安全性，另外一個阻礙商用化進程的因素是價格問題。目前為了加裝完全自動無人駕駛模塊所需要的費用是10萬美元左右。曾經成功破解蘋果智能手機而名聲大噪的喬治·霍茲(George　Hotz)，號稱僅花費一千美元制造出無人駕駛汽車，但仍然不能滿足安全性要求。谷歌的無人駕駛汽車車頂上安裝的 LI-DAR設備，通過發射激光獲取周邊道路的三維地圖。該設備包括了64個不同的傳感器，價格高達七萬美元。提供精確位置的GPS模塊，雖然可以提供厘米級位置精度，但成本也超過數千美元。一輛無人駕駛汽車上，需要安裝超過100個傳感器，以及昂貴的計算機。量產之后的價格或許會大幅降低，但短時間內還是無法滿足消費者的預期。

此外，道路基礎設施、黑客防范、隱私入侵等一系列的問題，仍然懸而未決。即使無人駕駛汽車的商用化始終無法邁出一大步，但必須要解決好技術上、倫理上、制度上的問題，才可以放心地交由用戶使用無人駕駛汽車。影響無人駕駛汽車成功與否的條件有很多，安全性(Safety)是最為重要和關鍵的要素。