經濟觀察報 記者 張昊 連京東配送部運輸管理部總監原巍自己都不敢相信，這次“電商專列”的談判竟會如此順利。嚴格意義上講，京東是在7月1日才正式介入的，而中國鐵路總公司（下簡稱‘鐵總’）此前已經宣布了要在那一天同時啟動北京、上海和廣州三地的6列試點的“電商專列”。

幾乎就只有3天的時間——原巍在7月3日飛到上海進行首次談判，到7月5日，除了北京黃村站到上海閔行站這條線還沒有最終落實外，從上海閔行站至深圳筍崗站之間的滬深專列，以及河北固安站與廣州石龍站之間的京廣專列都已經談妥。此前，這些專列的承運方只有申通和順豐兩家快遞公司。“很多時候，能感覺到包括鐵總在內的鐵路體系的急迫，他們是自己在推動這件事，我們反而不需要跟他們討價還價。”原巍說。

更讓他吃驚的是，這三條干線的連帶效應非常明顯。這段時間，很多區域的鐵路局和運營公司都開始找他們接洽，“到了年底，電商專列就可能在全國鋪開了，這個速度會很快。”而就在去年底，原巍還覺得“跨局”運營是件不可能的事情，他當時想申請北京到上海的專列，迂回地找了好幾次北京鐵路局，對方的回復都是只能到濟南。

全國鐵路體系的突然“提速”，有一個十分明顯的原因，煤炭、石油、金屬礦石等“黑貨”在這幾年的需求萎靡不振，甚至使鐵路貨源量在上半年同比下跌了2.5%。這與同期快遞業務量大漲53.7%形成了鮮明的對比，在當下最火的“白貨”市場，據國家郵政局和中國快遞協會的統計顯示，鐵路運輸所占的比重只有3%。“公路運輸的沖擊讓他們壓力很大，所以，他們對市場化的需求非常強烈。”原巍說。

意外之旅

去年11月，京東就開始計劃上高鐵。在幾年前設計物流體系時，運輸狀態更穩定的鐵路就已經在京東的計劃當中。

當時，順豐也在談這件事，申通更早，他們和鐵總的談判在此數月前就已啟動。“他們要做廣州到長沙這條線，但這對于我們來講意義不大。”原巍一直希望得到的線路是北京到上海，但那個時候的鐵路體系，“跨局”就意味著漫長的審批。

此后的幾個月，他們一直在找各種渠道以及供應商，但收獲都不大。直到今年4月，鐵總下屬的快遞公司——中鐵快運宣布在20個大中城市推出了高鐵快遞業務，這也是順豐和申通去年底跟鐵總談判的成果。

京東也去問了幾次，但覺得還是很難滿足需求，“鐵總開放的空間就是高鐵列車上的行李架，一是量少，二是成本太高。”原巍估計的果然沒錯，有媒體的調查結果顯示，目前北京地區通過高鐵的日均發貨量還不足100件。

他其實在等的是“專列”——有一套專門的流程，細化到時刻表等跟作業時間相關的環節，比如要滿足晚間裝貨，白天到達的特殊需求。

到了5月，果真有跡象表明鐵總已經在思考這件事了。在今年的全路貨運改革工作會議上，鐵總黨組書記、總經理盛光祖又特意提到了社會快遞業務的迅猛發展，他還專門拿著那些數字與鐵路貨運大宗物資發送量的下降做對比。

這段時間，申通跟鐵道部走得非常近，原巍私下打聽了下，覺得這件事已經基本落定。

鐵總很快就宣布了這個消息，他們要在7月1日正式開行首批3對6列試點“電商專列”。原巍第一時間給他的老板——京東副總裁兼配送事業部總經理王志軍匯報了情況，而此時，京東CEO劉強東正好也給王發了郵件。于是，“擠”入電商專列就這樣成了原巍最核心的任務。

形勢并不樂觀，7月3日，原巍第一次找到鐵總時，“電商專列”這個名字都已定下來了。他向與會的鐵總代表介紹了京東的情況，鐵總方也表示，作為承運方的順豐和申通只是部分業務是電商，這讓電商專列看上去更像是“快遞專列”。

鐵總的代表在當場就決定，把閔行站到筍崗站這條線上的一節車皮劃分給京東。這出乎原巍的意料，晚上他就去了上海，而此時鐵總已經幫他聯系好了上海鐵路局的負責人。

第二天一早，雙方用了不到半個小時就把事情敲定。“能感覺到他們非常重視這件事。”原巍說。晚上，他又馬不停蹄地飛往廣州，7月5日的會面和前一天如出一轍。廣州鐵路局要求原巍直接參加他們與順豐和申通的匯報會議，“就在這個會上，廣鐵決定了讓我們也參與，他們還當場問我要1節車廂還是2節。”整個談判進行到這里，原巍已經放下了大部分的擔心，鐵路體系表現出的態度讓他覺得這件事已經沒太多障礙。

中鐵快運的代表也在場，他們甚至當場就問原巍對石龍站到固安站這條線有沒有興趣，這家公司正是這條線的運營方。“我心想這正是我這次來的重要目標啊，毫不猶豫地就答應了。”

回到北京之后的半個月里，原巍又跟鐵總、北京鐵路局和中鐵快運三家敲定了黃村到閔行的合作意向，就這樣，三個核心城市的六條線全部談下來了。到了8月7日，所有的線路都開始正常運營了。

解救鐵老大？

整個事情還沒有結束，至少在鐵總的想法里是這樣。經濟觀察報記者得知，除了這三條干線之外，鐵總還準備在武漢、海寧等地區開通新的干線。

鐵路體系內部不少人覺得自己是在“端著金飯碗要飯”。中國交通運輸協會華東分會秘書長王磊向記者列舉了一些數字，以北京至廣州為例，鐵路運輸成本為0.3元至0.5元/千克，比公路運輸成本低至少30%，比飛機運輸成本低一半還多。

而且電商專列設了15到19節車廂，每節車廂的核定載重為23噸。原先快遞公司主力運輸車型載重只有7噸，波音737全貨機載重才12噸。電商專列滿載的運輸量相當于62輛長貨車或36架波音737貨機。

但即便優勢如此明顯，鐵總依然無法擺脫窘境。2013年,它的固定資產凈值為29664.76億元，但長期負債達到了26040.86億元。內部人士都把這些問題歸結為體制問題，所以，在電商專列這件事上，鐵總的決心很大，對資源的開放也很到位。“他們內部都認為如果把一些列車的速度提上來，再加上時間點可控，鐵路就會有非常大的競爭力。”原巍稱。原來他們從北京到廣州運貨要34個小時，而現在只需要21個小時。

各個地方上的鐵路局看到鐵總的態度之后，也完全放下了包袱。比如正在跟京東談判的成都鐵路局一直有困惑，每天進來的有12000多節車廂，出去能用上的只有5000節，它為了保持每天的運能，就得讓一大半的車廂空載。“我告訴他們，只靠一個京東，不可能完全解救你們。”在原巍看來，先聯合著把流程、配套設施和平臺搭建起來，再引入其他的外部資源，這會是一個好的辦法。

而實際上，這正是鐵路運輸現在的劣勢。它跟公路運輸不同的是沒辦法實現點到點，也就是說在車站一次分揀之后，還要分發到其他的集散中心做二次分揀。

電商專列雖然降低了30%至40%的運輸成本，但兩邊車站的搬運成本卻上升了。“1000公里以內基本不會考慮鐵路運輸。”一位快遞業人士對本報記者表示。順豐位于首都機場的華北分撥中心引進的一套現代化分撥設備據稱價值過億元，參照這個運能，鐵路分撥中心的花費也許會更高。“所以，只有干線和特殊路段的線路現在才有價值。”原巍跟成都鐵路局談成都到昆明的線路，“山地速度提不上來，但后來我們協調之后，只要48個小時。同樣的情況還存在于成都到拉薩，以前要一周，現在是3天。”

他給鐵總提的需求里也多是這樣的線路。西安到烏魯木齊，廣州到?？?，還有以沈陽為中心的東北線路。“這些線路都特別容易受到天氣的影響，鐵路運輸要比公路運輸靠譜得多。”原巍說。“但看現在這個情況，整個鐵路系統都動起來了，這些問題或許很快就會解決。”原巍正計劃加大在鐵路運輸上的投入，他的想法已經得到了京東高層的認同。