經濟觀察報 評論員 楊小林 中共中央、國務院日前印發的《黨政機關厲行節約反對浪費條例》（下稱《條例》）明確，將取消一般公務用車，保留必要的執法執勤、機要通信、應急和特種專業技術用車及按規定配備的其他車輛，普通公務出行實行社會化提供，適度發放公務交通補貼。

公車改革喊了20年，但一直以來鮮有破冰之舉，民間和社會輿論對此一直頗有怨言。這一回《條例》首度明確要取消一般公務用車，姿態鮮明地對于遏制“車輪上的腐敗”動真格，新政策的出臺贏得了民眾普遍贊譽。

公車消費早已成為“三公”消費的重災區。2011年，中央行政單位、事業單位和其他單位用當年財政撥款開支的“三公經費”支出合計93.64億元，其中車輛購置及運行費59.15億元，占“三公經費”總數的六成以上。到2012年，公車消費盡管占中央行政事業單位“三公經費”比重有所下降，但仍有40.67億元。

相信取消占公車數量“大頭”的一般公務用車，對于有效遏制“三公”消費畸形增長效果可期。但考慮到公車改革的長期性、復雜性，以及由此累積的一系列歷史遺留問題，相關部門在執行過程中，應警惕以下風險。

首先，在取消“一般公務用車”后，還應對超編和編外的公務用車進行徹底摸底和清查。對于明確隸屬于“一般公務用車”的車輛，應采取類似公開拍賣等方式處理，而形式上更隱蔽的超編和編外公務用車，則需要多個部門聯合執法，以徹底斬斷通過車輪進行的利益輸送鏈條。

據媒體公開報道，很多政府主管部門領導，通過下屬企業提供“專車”和“專職司機”，既不違反公車使用規定但同時又享受“領導專車”待遇。這類腐敗在形式上更加隱蔽，對監管部門在查處手段上提出了更高要求。但顯而易見的風險是，隨著“取消一般公務用車”決定的落地，類似的打政策擦邊球的“灰色地帶”會越來越多，當然，很多可能會通過借用、租車等方式來“洗白”，其背后往往是剪不斷理還亂的利益輸送鏈條。

其次，對予以保留的公務專車，包括執法執勤、機要通訊、應急和特種專業技術用車，副省級及副省級以上的等按規定配備的公務用專車，也應該出臺更加嚴格、透明和可供社會輿論監督的使用管理規定。

此前，由于缺乏嚴格的使用管理規定，公務專車很難做到專車專用，媒體所披露的公車使用有三個“三分之一”定律是：辦公事占三分之一，領導干部及其親屬私用占三分之一，司機私用占三分之一。缺乏監管，在很大程度上是造成公車運營費用居高不下的根本原因。

最后，對于“公務交通補貼”的額度設定，應該統籌考量，不搞全國統一標準的“一刀切”做法，而是要根據不同地區經濟發展水平和社會交通成本的實際情況來確定?？傮w原則應該是“適度”二字，既不能妨礙正常的公務辦公需要，也要防止過度補貼，甚至將補貼變成福利。

反面典型就是2009年7月，遼陽市弓長嶺區“試點車改”被迫叫停，就是由于區委書記和區長每年獲車補8萬元的消息被曝出，高額交通補貼引發民意沸騰。車改中出現的“變相福利”實際上背離了公車改革的初衷。長期關注公車改革的湖北省統計局副局長長葉青曾提出，平均一輛公車一年的費用在15萬元到20萬元之間。杭州公車改革“試點”就發現，一輛公車一年可以省出5萬元到7萬元，如果按最低5萬元乘以全國200萬輛登記在冊的公車，至少可節約1000億元財政資金。

說到底，技術問題都不是關鍵，讓權力在陽光下運行，車輪上的腐敗可能真正被清除。