經濟觀察報 記者 楊小林 如不出意外，2013年中國車市，仍有望以兩位數的高增長收官。相較于2011年不足3%的增幅，2012年只有6.8%的增幅，2013年可能要達成的兩位數增幅，已經遠超外界此前預期的5%-8%的增長。中汽協上周發布的最新數據稱，今年1-10月汽車銷量為1781.58萬輛，同比13.47%；乘用車銷售1445.51萬輛，同比增長14.99%。

這樣的“意外”讓國內車企普遍心態復雜——在告別了車市“黃金十年”后，業界預期的“白銀十年”究竟能帶來什么？在連續連年微增長后，兩位數的增長為何又重現車市，這樣的“牛市”究竟是曇花一現還是恢復性增長？2014年，這樣的兩位數增長還能持續嗎？如果不能，車市微增長下的機會究竟在哪里？

讓車企心態變得復雜的主要原因，是中國實體經濟的下行，以及現實購車沖動可能遭遇的各種政策壁壘。按照業內專家的預測法則，車市增速一般與當年GDP稱正比，理性的車市增幅是當年GDP的1.5倍。從已經跨過的“黃金十年”到最近三年看，中國車市似乎從未進入真正意義上“理性增長”階段。

尤其是當中國車市整體規模躍過2000萬輛的歷史關口后，汽車大規模進入家庭后帶給城市交通和生態環境的負面效應開始顯現，從北上廣等一線城市逐步蔓延到二三線城市的“限購”潮，會在多大程度上“抵消”購買沖動，沒有人能給出一個確切的預估數據。

以至于有車企銷售老總不得不感慨：“要準確預測下一年中國車市增長，的確是道世界性難題！”

“弱市”下的機會

中國車市的最近十年，見證了太多的急加速之后的急剎車——要么以GDP增幅三倍以上的速度狂飆突進，要么震蕩中調整，中國汽車市場增速似乎很難呈現出規律清晰的周期性。在這背后，政策這只“有形的手”和市場這只“無形的手”在交替起作用。

盡管對2014年車市，車企都抱有同樣維持兩位數以上的增幅這樣的良好預期。但業界一個普遍的認知是，要重演2001年到2008年年均30%以上的增幅幾乎不可能。悲觀的瑞銀甚至預測，到2015年以后，中國車市將出現連續多年的零增長，或將長達十年之久。

這樣的預測聽起來有點“驚悚”，但在無形之中卻傳遞出一個信號，在新車產銷規?；鶖翟絹碓烬嫶蟮谋尘跋?，中國車市未來增長趨緩將是一個中長期的命題。在大環境無法改變的情況下，車企能做的，就是抓住一切可能催生新增市場需求的機會。

由于以北上廣為代表的一線城市，大多因交通擁堵困擾而采取不同形式的限制新車消費措施，因此越來越多的車企將增量目標瞄準二三線、甚至是三四線城市的增長。而未來大規模城鎮化的預期，更是加重了車企對未來新車購買需求可能主要來自中西部、三四線城市的判斷。

相關數據顯示，2012年三四線城市在國內新車市場中所占的份額已經從2011年的26.7%上升至30%，三四線市場上的8億多消費者已經進入汽車消費的高速增長期。有調研機構稱，來自三四線城市的消費者將占中國未來一年內計劃購車的消費者總數的68%。

而不久前落幕的十八屆三中全會，同樣重點提及“新型城鎮化”目標，并將其作為挖掘內需的。

“新型城鎮化會帶來人流、物流、錢流、信息流，它會為汽車產業帶來無限的商機。”全國人大常委、財經委員會副主任委員辜勝阻認為，三四線城市以及廣大農村地區是我國汽車行業，尤其是汽車自主品牌的重大機遇。“自主品牌一直堅持的重視性價比策略，還有對于市場的熟悉程度與靈敏度。自主品牌企業更了解中國市場，更懂本地消費者，產品定位更加精準。”

當然，在一二線城市里，因消費需求升級而產生的大量車輛換購需求，同樣吸引著以中高級車、高檔車為主打產品的外資品牌。與此同時，三四線城市不斷涌現的新富階層，也同樣可以帶動當地高檔品牌汽車的需求。從這個意義上講，外資品牌中級車和高檔車產品，同樣會在城鎮化過程中分得很大一杯羹。

危機背后的機遇

當然，如果按照“千人保有量”的邏輯來推算，中國汽車市場的“增長潛力”遠沒有觸底。

西班牙畢爾巴鄂比斯開銀行BBVA（Banco Bilbao Vizcaya Argentaria）在去年8月發布的一則報告稱，2014年中國汽車銷量將較此前一年同比增長20%，遠高于今年的增幅預期10%左右。畢爾巴鄂比斯開銀行在報告中表示，2011年中國的汽車普及率達到每千人56輛，幾乎達到2003年的5倍。不過相形之下，2009年全球汽車平均普及率為每千人125輛，因而中國市場潛力巨大。

根據韓國等市場的發展路線，畢爾巴鄂比斯開銀行預測，未來3年內，中國的汽車普及率將達到每千人113輛。對此，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，未來十年國內車市將保持10%的增速。“這個結論的得出，是我根據全球汽車市場先導國家的發展歷史做的一個實證分析。”

基于在中長期中國經濟的基本面可能向好，實際上，業界對國內豪華車市場的增長預期，遠比車市整體的預期更顯樂觀。這種樂觀預期主要來自三個層面：

首先，從一線到二三線城市，車主升級換代的需求仍然強勁；第二，很多豪華品牌的底價已經到了30萬元以內，越來越多的普通消費者負擔得起豪華品牌；最后，很多豪華品牌的渠道建設已經到了三四線甚至五線城市，這些因素加起來，將保證豪華車市場在未來3-5年依舊會延續高速增長。

當然，豪華車市場“一枝獨秀”式高歌猛進，并不能改變車市整體進入理性增長階段的基本面判斷。

由于交通環境和能源危機等一系列客觀原因，汽車消費在受到政策和環境約束的同時，也為那些積極應對環境變化，比如提供更環保和節能、更智能汽車配置的制造商提供了難得的歷史性機遇。更小型更節油的傳統汽車車，純電動、混合動力汽車，以及搭載更多車聯網應用的智能汽車，都將迎來更多市場機遇。

而這類市場機遇的誕生，是政策和環境雙重作用下的必然結果。

以確定將在2015年正式落地的“乘用車平均油耗限值”政策為例，業內專家就預計，相關政策一旦不打折扣地實施，必將大大推動節能與新能源汽車的商業化進程。根據該政策，2015年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升。這一標準比目前油耗標準提高了20%。