城市是人們衣食住行的聚集地，城市是否高質量的解決這些民生問題與挑戰，決定了人們生活的質量。行就要交通順暢，但在中國的城市，“暢行”漸成夢想，拷問著中國的城市管理。日益加劇的交通擁堵，倒逼交通管理模式不斷創新。作為首都，北京的交通基礎設施首屈一指，而擁堵狀況，也聞名全國。探索暢行之道，北京的困境，也是中國的困境。北京的破局之舉，從看似“細微”處著手，以有意義的創新應對挑戰，對諸多城市化進程中的都市有著廣泛的啟示。

——編者

經濟觀察報 記者 宋馥李 北京的最堵9月接近尾聲，一系列交通疏導之策，正待效果考評。

9月23日，住在東壩地區、工作在東直門附近的朱女士，下班時特意感受了一下潮汐車道的效果。她驚喜的發現，以往艱難的出城之路，確實暢快了很多，從京廣橋至慈云寺，只用了短短7分鐘。潮汐車道究竟效果幾何，雖然還有待數據加以分析，但從駕駛者的體驗來說，增開的車道，無疑順應了規律，帶來了便捷。

9月12日，在晚高峰17時至20時，北京市朝陽路京廣橋至慈云寺橋路段，正式試行潮汐車道，進城方向的一條車道改為出城方向，主路從“兩出兩進”改為“三出一進”。每年這個時候，北京市的交通管理部門都如考試一般，緊張應對。除了示范運行“潮汐車道”，北京市還采取了增加社區通勤快車、加開地鐵臨客等一系列措施，力圖使今年9月份公共交通客運量同比增長5.5%。

而“首堵”北京的創新，也在全國具有很強的示范作用。對于中國大多數的城市來說，已成規模的城市，交通問題的解決并不能單純依賴于大工程和大項目的推動。而以更精細化的城市管理思維出發，針對現實的挑戰，通過積極的探索，以務實的解決方案促進具體問題的改進乃至化解，也是一種更具實效、更有意義的創新。

從理念到技術層面，北京還有哪些創新空間？這些有意義的探索正在引導怎樣的變化？記者專訪了原北京市交通管理局局長、長安大學交通信息工程研究所所長段里仁。

壓力倒逼創新

經濟觀察報：北京朝陽路的潮汐車道的嘗試，是全國首次嘗試嗎？有什么樣的示范意義？

段里仁：在上世紀90年代，就有一些城市實施過，但是沒有堅持下來。那時候，只是作為一種臨時性的交通管理措施，還沒有上升到交通管理模式的層面去研究和推廣。

潮汐車道這種交通管理理念，在國外有20多年的歷史了，實施的效果都不錯。但并不是每一條路都有這樣的條件。北京的城市布局比較適合，很多車早上進城晚上出城，潮汐特征明顯。這個管理方式的創新符合實際。實際上，潮汐車道也是一種路權分配上的創新，這不僅是對道路資源的分配，也是時間上的分配。

經濟觀察報：如何理解路權分配理念？在城市交通中，路權分配應該遵循什么樣的原則？

段里仁：路權分配應該合理，理清關系、分配公平。例如，1999年我去過首爾，那時的首爾就像現在的北京，交通擁堵、一塌糊涂?；疖囌厩懊嬗袃蓷l高架路，配置兩個停車場，火車站前面的一幢大樓，也有高架路和停車場。

但我上個月再去的時候，他們已經把高架路去掉了，兩個停車場也取消了，建了一個公交自行車廣場，由靜止的停車變成運行的車輛。由靜變動，就把血液搞活了。公交車沒有一輛停在那里了，他都是運動的，變成了七個通道。

現在，我們的一些車站和機場，也實行這樣的交通管理，但還不夠精細，應該把這個理念深入下去。

經濟觀察報：你對北京的交通狀況如何評價？這樣的城市里面，究竟應該遵循什么樣的規律？

段里仁：我用12個字概括，關系不順，分配不公，感覺不甜。關系不順，就是指各種交通參與者，包括地鐵、小汽車、自行車沒有和諧無縫連接。對路權的分配不合理，人們對各種交通出行的體驗，并不是很好。

解決的辦法，簡單來說就是增量要減少、交通要分離、交通還要連續。交通要分離，就是不同速度的車，不應該在一個通道里走；各種交通方式銜接好，解決好最后一公里的問題。你看，軌道交通是線式的交通工具，它不能實現門到門的通行，它是剛性的，相當于我們的動脈，需要很多毛細血管來組成這個系統。用以輔助它的，第一位是行人，第二位是自行車，第三才是路面公交，第四是出租車，第五是小汽車。

現在，小汽車承擔了大概30%左右的交通運營量，但是占用的道路資源大概有60%左右甚至達80%左右，這個要努力降下來。很多時候，把路權都分配給了小汽車，結果越來越走不動。在規劃設計城市時，要把小汽車的增量減到最小，很多項目在設計的時候，沒有考慮到這個情況。

首爾市政府前原來有個首爾廣場，廣場前面是巨大的停車場。廣場西邊的市政大道是城市主干道?，F在廣場讓給了行人，成為一個公共廣場。這樣做有沒有造成交通擁堵呢？沒有，因為他們在控制上有了創新，就是市政大道上的五個交叉路口一起亮燈，很多路口是可以聚類走活的，絕大多數路口可以實現兩相位控制，排著隊的車輛在很短時間內就通過了。

這樣的管理創新，目前在北京還沒有，在我們的管理中，還沒有取得共識，需要一個過程。

基于現實的改進

經濟觀察報：基于北京的現實，你覺得，緩減北京的交通擁堵狀況，還可以采取什么樣的措施？

段里仁：當務之急，是讓自行車回歸?，F在北京軌道交通已經成型了，要達到“十二五”規劃的目標，軌道交通和公共交通問題不大，但是小汽車增量控制達標有一定難度，小汽車對于個人來說有很多優點，也有很多缺點：耗能大、污染大、占空間大，在城市主城區，它的增量不但是指擁有量，還要乘上它的運行時間。

我們一方面限制，一方面也要盡快讓自行車回歸。其實即使不提倡，自行車也越來越多了，但要加速這個過程。眼下，最要緊的是解決停車的困難，把路邊停車位騰出來，畫一條線，還原一個干干凈凈的自行車道，哪怕窄一點都可以。這樣子，小汽車還可以降低至少兩個百分點，這是當務之急，也是最切實可行的。

你看，北大醫院門診部有個自行車場，今年3月份的時候，我去過一次，那里剛剛設了自行車停車場，上個周我又去觀察了一下，半年之內，三月份停著兩排自行車，現在停了三排，等于增加了三分之一，說明只要創造了條件，自行車的回歸會很迅速的。

經濟觀察報：關于小客車的限行和限購，是近兩年公眾一致關注的問題，你怎么看待這種管理方式？

段里仁：多年來我一直在思考這個問題，小汽車的限行和限購，就是我上面提到的小汽車交通增量要減少，一般來講它可以采取四類辦法：一是工程設施措施；二是交通管理措施；三是經濟手段措施；四是行政限行措施，這就是國際上公認的優先順序。

北京這些年來在工程設施和交通管理方面下了很大的功夫，也取得了很大的成績。小汽車的發展實在太快，如果不采取一些經濟上和行政上的措施，要在短期內緩解交通擁堵有一定的困難，為了爭取公共交通更快的發展和自行車更快的回歸，在不得已的情況下，采用適當的經濟措施和行政措施，來削減小汽車總量的增量，我認為這是合理的。

但交通的最終解決，不能只靠一種手段。就如同我們不能只有一件衣服，夏天要穿半袖，秋天得穿毛衣，冬天得穿棉衣。交通出行方式，也要讓人們有選擇性，有自由選擇的空間，當然這個自由是因時因地變化的。

經濟觀察報：交通是與人的互動，在加強管理創新的基礎上，其實同樣需要交通參與者的積極響應，在這方面，應該有什么樣的作為？

段里仁：我曾經概括為，遵循規律，崇尚法律，嚴于自律，創新他律。前三個好理解，其實創新他律是說交通的參與者要相互監督、相互提醒。

我再舉個例子，在中國的高速公路上，有時候盡管車輛不多，但是你走不快，因為大卡車老是占著最里面的快車道。

我去過30個國家，發現一個情況。他們的卡車，包括小卡車，大客車，后面擋風玻璃上都有限速標志。為什么有這個標志？這是國家規定的，比如說限速100，或者最多是90，這個標志很明顯，只要是歐盟國家都必須這樣。

卡車一半都帶有汽車記錄儀，超速了會有記錄，走錯車道也會有記錄。那這個后面的標志有什么作用呢？讓后面的車輛看到，在歐洲國家，日本也是這樣。在中國，汽車鳴笛的意思往往就是我先走，不要妨礙我；而在那些國家，汽車鳴笛，更多的是提醒你違規。高速公路上，如果你是大卡車，如果走了第一車道，周圍的汽車是要鳴笛的。你想想，如果，你違規了，周圍的汽車一致向你鳴笛，你還會違規嗎？這種氛圍，就是他律，所以，對于每一個交通參與者來說，在自律和法律的基礎上，還要加上一個他律。