經濟觀察網 魯寧/文 今天上午，《新華社》發布了一則《京滬兩地研究征收擁堵費引爭議》的電訊稿。作為上海的網友，筆者讀到此文時多少有點錯愕。因為據筆者所了解的信源，北京擬在中心城區征收擁堵費似乎已箭在弦上不得不發。但在上海的坊間，眼下并沒有所謂的擁堵費爭議一說。不知《新華社》從哪兒獲取到權威信息，把上海與北京扯到一起，還言之鑿鑿聲稱在上海引發了“爭議”。

上海治堵確有開征擁堵費之想法，但那是2007年的事情，當時因各界普遍不認可，擁堵費方案最終流產。時至2012年，上海頒行《上海市“十二五”時期公共交通發展規劃綱要》，在各項治堵舉措中，也未把收取擁堵費納入其中。為避免市民誤解，市交港局局長孫建平在“規劃綱要”發布會上明確作出四點表態：第一、上海目前不考慮收取擁堵截費。事實是，擁堵截費作為上海治堵截儲備政策已研究多年，但不會輕率出臺；第二、只有到上海公共交通體系能夠達到充分的便捷、安全、暢達，市中心的停車問題又能解決好，才有可能考慮是否收取擁堵截費；第三、只有當公共 交通足夠便利、安全和實惠之后，收取擁堵費落實起來才不存在問題；第四、上海“十二五”期間治堵的工作重點是優先發展公共交通、加強交通管理，完善車牌拍賣制度，抑制小汽車過快增長。孫建平代表市政府所作四點表態簡明扼要，態度非常鮮明。因此，從去年到眼下，上海坊間再無所謂的“擁堵費爭議”。而在今年5 月上海廣播電臺“部委局辦民生訪談”節目中，孫建平再次表示“真正落實公交優先戰略，才是治堵的根本措施”，再次排除了“十二五”時期收取擁堵費的可能性。

而北京擬收擁堵費倒確其事。其收費之心恰恰緣自《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》。“北京規劃”白紙黑字：“‘十二五’期間，北京將出臺擁堵收費管理政策、配套措施，并重點建設交通擁堵收費管理系統、擁堵收費監測評價系統”。所以，北京若在今冬（一年中交通狀況最差的冬季）或明年開春征收交通擁堵費，輿論并不會感到意外。

不可否認，北京、上海、廣州、成都四座大城市都很堵，但上海在四座城市中肯定是堵得最輕的。與北京比，其一、上?，F有小汽車只有北京的3/5； 其二、上海中心城區是緊湊型的，不像北京是“大院型”的，這就決定了上海中心城區沒有足夠的停車場，客觀上限制了中心城區小汽車的大量涌入。因此，若說上海也堵，那是部分城郊結合部較堵，中心城區反倒不堵；其三、通過2010年的世博會之前連續十年的大公交建設，以及在“后世博時代”繼續高強度大興軌交建設，上海目前的軌道交通網在國內特大城市中分布最為合理，車站最多，線路最長，“最后一公里接駁”最好；其四、牌照拍賣連續實施十數年，最大程度地控制了新增小汽車總量。在如上因素綜合作用下，說出來也許讓人覺得匪夷所思，上海中心城區主要交通干道上下班高峰時點的擁堵截程度比十年前大有改觀。筆者每天走中心城區主干道上下班，所得體驗真實可信。

北京“大院型”的中心城市格局及有車、有錢人都集中在中心城區各個“大院”上班的現實，以及“大院停車位”的充裕，將化擁堵費治堵于“無形”， 并且引發一系列尖銳的社會不滿，觸發“眾怒”：譬如北京數量龐大的公車收不收，若不收則不公平，若收公車根本不在乎，且很難起到控制中心城區交通壓力的效果，而納稅人卻要增添新的稅收負擔……

其次，私家車主在購車和用車過程中已支付了購置稅、車船稅、燃油費、停車費等高額費用，其中已包含了城市建設、交通管理的費用。如今若再征收擁堵費，不但很難有效治堵，其法理依據在哪里？！

所以，北京要治堵，管長遠的辦法是如上海那樣堅決落實公交優先戰略發展公共交通；短期內，則采取分時、分區域、分單雙號限行政策——包括中央機關的公車也一概如此執行。