經濟觀察報 江之遙/文 自2013年9月1日起，鐵路部門將實行所謂火車票梯次退票方案：開車前48小時以上退票的，收取票價5%的退票費；開車前24小時以上、不足48小時退票的，收取票價10%的退票費；開車前24小時內退票的，收取票價20%的退票費?；疖囀侵袊顺鲂械闹饕ぞ?，這一消息自然引起了廣泛的關注和議論。

根據鐵路部門提供的統計數字，開車前24小時以內退票比例占總退票數的73.5%，據此，不難得出結論，鐵道部這一調整，事實上推翻了2011年9月施行的按票面價值5%收取退票費的標準，等于變相漲價，并且漲價幅度達300%。

一般而言，價格漲落是市場經濟下的正常情況。并且買票的行為，等于與鐵路部門構成了契約關系，退票等于毀約，付出補償是應該的。但是，顯然不能用一般原理去衡量中國鐵路的事情。

原因很簡單，一是中國鐵路運輸高度壟斷，而壟斷情況下，企業有通過漲價而不是通過改進服務來擴大盈利的偏好。二是中國鐵路的性質，決定了其漲價行為應有必要的審慎。具體而言，中國的鐵路具有公共品的性質，它花費納稅人的錢建立，并非一般競爭性市場上以個人投資為主體的企業，其漲價的合理性與必要性，應該通過公開的程序來進行，而不是由壟斷部門自說自話，說漲就漲。

事實上，今年2月份鐵路部門就已經有過一次漲價，將鐵路貨運價格平均每噸公里上調1.5分錢，上調幅度近13%，為10年來最高幅度。有人計算了一下，按2012年鐵路貨物周轉量28891.9億噸公里計算，這將使鐵路部門增收400多億元。漲價的魔力與誘惑，于此可見一斑。

鐵路部門對退票費的調整給出了解釋，但難以消除人們的疑問。它提供的一個解釋是：上調退票費，可以減少票額占用。因為一些旅客同時預定不同時間和車次、席別的車票，等到臨走才退掉多訂的車票，這些人占用了票額，造成購票難。上調退票費，可以使這些人少訂票，或者提前退票，方便其他旅客出行。鐵路部門認為，春運、暑運期間的大量退票，加劇了“一票難求”的緊張狀況。

這個解釋過于牽強。首先從常理講，故意多買票，在退票者中不會是主流。沒有人會費力不討好地故意多買票，然后再去退。鐵路部門即便認為這樣的人在退票者中占了大多數，也應該給出實證調查的結論，而不是根據猜測。其次，即使退票多是因為人們押寶式的買票心理所造成的，也恰恰說明，是因為買票難，才驅使人們去同時預定不同時間和車次、席別的票，而不是相反。鐵路部門要解決買票難的問題，應該是提高運力，而不是漲價。

公眾關注的不僅僅是退票費價格的提高，同時還有身為壟斷部門的鐵道部的強勢作風。作為鐵路的消費者，很少有人沒見識過中國鐵路的頑疾——列車晚點，有的晚點到了離譜的地步。鐵路部門這次的強勢漲價，勾起許多人對鐵路這一頑疾的不滿。鐵路部門的經常性晚點，給消費者帶來的損失是實實在在的，但鐵路部門何曾給消費者補償過？此外，人們呼吁多年且完全帶有合理性的站票半價要求，也始終未獲鐵路部門的響應。與這些麻木、遲鈍的反應大異其趣，鐵路部門的漲起價來卻是雷厲風行，說辦就辦。這不能不使人們思考，到底應該如何去監管壟斷部門，使其公共性得到保證，而不是被其綁架？

在如今的交通格局中，除了高鐵與動車，大部分鐵路已經屬于偏于低端的交通工具。官員有專車，有錢者做飛機，蕓蕓中低收入者構成了鐵路的主體消費人口。這些人，對于價格非常敏感，幾十塊錢也是錢。因此，退票費漲價，又與公平問題相關。有關部門應該體察這一點，對于鐵路部門的此次變相漲價行為，應予以重視，組織中立、專業的人員，對漲價之舉重新予以評估。如果認定漲價行為不當，應予以及時糾正。