主持人：各位好歡迎收看本期《橙色視點》 5月20日凌晨，國內各大貨物運輸站計算器上的基價金額在百分位上跳動了一格，從這一天開始，2012年度的鐵路貨物統一運價平均每噸公里提價1分錢，漲幅超過歷年，達9.5%。很多人擔心，鐵路貨運價格上調將導致物價上漲。還有人質疑，一個運價不與市場接軌、長期虧損的鐵路又能給社會帶來什么？這樣的鐵路，靠什么來實現持續的發展？

 解說：自1997年到2011年，鐵道部共有9次貨運提價，大都停留在2厘到4厘之間。而這次國家發改委和鐵道部聯合發通知，宣布全國鐵路實行統一運價的營業線貨物運價調整，平均噸/公里上調1分錢。這是去年4月份鐵路運價上調幅度的5倍，超過以往三年運價調整的總和。這次鐵路貨運的提價將開啟新的一幕價格改革，鐵路貨運提價到底要解決什么樣的問題？對我們的經濟生活有多大影響？我們來聽經濟觀察報資深編輯胡家源的分析。

胡家源：這次漲價主要是運輸價格的上漲。運輸價格一般反應在生產企業的成本里面，所以最后會推高最終工業品的出廠價位，也就是我們常說的PPI。但目前PPI一直處于負增長階段，也就是一個下降的趨勢，這對于我們整體的物價來說影響不是很大，但這個價格在一年以后或一年半的時間里面可能會有一個傳導的過程，到時候可能會體現在CPI上面，我們所感受到的一個價格上漲的趨勢，可能會傳導在兩年以后。

 主持人：此次貨運提價，業內最初的預估是出現在3月到4月，這是自2005年來歷次調價慣常出現的時間段，但今年的調價出現了延遲，原因是各方對調價幅度無法達成一致。還有就是有關部門考慮鐵路一季度虧損，對盈利能力下降的一種扶持政策。

 解說：在鐵路一季度糟糕的財務報表面前，更緊迫的任務恐怕不是擔憂貨運市場未來的趨勢。5月初，中國貨幣網披露了《鐵道部2012年一季度匯總財務報表審計報告》，這份報告顯示，鐵道部利潤總額為100.78億，扣除156.07億稅后建設基金和14.50億所得稅，稅后利潤轉為負值，虧損達69.79億。事實上，在2012年一季度虧損信息未披露前，國家發改委等有關部門已經了解鐵道部的財務狀況，但對于如何評估這一虧損，從而確定貨運提價幅度，一直沒有定論，提價政策也就遲遲未推出。

 胡家源：這個事情應該從一季度的鐵道部財務報表說起，鐵道部本身不算是一個企業，但它還是有自己的財務報表，這個財務報表是做給世界銀行看的，因為我們鐵道的貸款里面是有世界銀行提供的份額。每年鐵道部都會出一個財務報表，里面提供了鐵道部的負債，包括它的虧損情況。一季度的報表顯示鐵道部虧損60多億，這個虧損比去年一季度多出了一倍。在這種情況下，鐵道部需要增加收入來把賬面的虧損壓下去。但其實這個提價的行為早在去年年底就給發改委提出來了，但是當時考慮到CPI還是比較高的，國家發改委覺得這個漲價在當時不太合適，所以一直拖延到今年5月份，而以前每年的漲價基本都在4月份左右。

主持人：據了解，此次提價主要針對國鐵范圍內。不賺錢的、國鐵范圍內的線路包括，蘭新線烏西-阿拉山口段、南疆線、紅嶺線、青藏線格爾木-拉薩段等，這部分線路實行提價。大秦、豐沙大、京原、京秦四條煤炭運輸線路并未包括在內，運價維持不變。

 解說：由于運價構成復雜，該部分路線提價后各條線路能增加多少收入并不能簡單理清。某位研究人士以鐵道部單月的貨運收入9億到10億元之間簡單估算，一年，每噸公里提價1分錢，將會為鐵道部帶來250億到300億元的增收。

胡家源：那么鐵道部收入可以這樣來看，一個是它的貨運收入方面，尤其是煤運，包括四條煤運專線、各地的煤運省內道路、很多化肥糧食和大宗商品的運輸線路，這些線路是有運輸收入的。其次就是客運收入，包括高鐵、普通的客運專線和一般鐵路。最后就是我們所說的多經收入（多種經營的收入），比如鐵道部做一些廣告性的商業房地產、零售、小吃、路邊攤、路邊停車這樣一些在鐵路主營業務之外的一些輔業收入。這是鐵道部的三個收入來源。目前看來的話，整個鐵路里面最賺錢的應該還是貨運收入，貨運收入在里面大概能占到一半甚至更高的比例；其次就是多種經營的收入，每年大概能占到三分之一的比例；那么剩下來就是客運收入。這個意思就是說鐵路其實在客運上是有虧損的，也就是它的虧損主要來自于客運。而這個客運你可以發現它是和以前大規模上高鐵、大規模上一些客運專線、停掉一些普通線路，包括對一些貨運線路的壓縮這樣一個行為造成的，也就是說它的虧損是從2008年集中爆發的一個現象。 

主持人： 鐵路部門既要大規模投資鐵路建設，應付日益增長的運營需要，價格又不能與市場接軌，這樣的話是不可能有民間資本愿意投資鐵路的，鐵路的多方面融資必然成為一句空話，建設資金解決不了，鐵路的發展從何談起？

解說：鐵路業內人士分析，有關部門需要考慮未來鐵道部的融資能力，財務報表里出現賬面虧損，各銀行會更慎重，根據風險壓力會降低貸款額度，或者直接拒絕貸款。當鐵道部賬目持平，或者略有盈余時，銀行、各類資本才會跨越風險警示這一規則。

胡家源：民營企業、民間資本進入鐵路的主要障礙在于路權和財權。第一個路權就是，鐵道部現在由一個機構來統一指揮整個路網的鐵路運行線路，也就是鐵道部負責全路網的運行協調。民營資本進入鐵路的話，這些鐵路能不能按照自己的市場需求調節自己的貨運列車車次或自己的一些接入、接出、接車的一些行為，這一點是很難做到的。第二個是財權，也就是鐵路運輸收入的一個分配權?，F在鐵道部流行的是這樣一個分配權，即全網鐵路的運輸收入由地方鐵路局匯報到鐵道部，由鐵道部來進行統一分配再下發到地方鐵路局，再由地方鐵路局給鐵路企業進行分配，這樣是一個高度集權的財務分配機制。這樣的情況下如果一個民營資本投入到鐵路項目里面去的話，它很難在賬本上做出當期的收入，當期的收入和下期的收入是很難區分的，很難把自己的節奏和鐵道部的清算節奏統一起來。這對于一個正常經營的企業來說是很痛苦的事情，尤其是對上市公司來說。

 主持人：據了解，雖然此次鐵路運費提價幅度較大，但相比公路運費仍然較低，僅為公路運費的三分之一左右，因此未來鐵路還將提價，以緩解電、水、人工等成本上漲帶來的壓力。但如果這一輪漲價風潮過去，還僅僅來自價格調整層面，則有可能使“改革”之名淪為新一輪漲價的合法外衣。好感謝收看，再見。