經濟觀察報 記者 楊小林 如果未來十年中國車市不再增長，中國汽車品牌該怎么辦？

拋出這一命題的是瑞士信貸銀行（UBS瑞銀）日前針對中國車市發布的一則研報，其中預測2015年之后中國車市銷量有可能停漲十年。

在研報中，瑞銀亞太區汽車行業研究業務負責人侯延琨的判斷是，繼2011年和2012年的低速增長之后，預計今年中國汽車市場整體同比增幅大約為8.4%，乘用車為8.1%，但這一恢復性增長屬于對過去兩年的回補，2015年或2016年開始，中國汽車市場將進入零增長期，或將長達十年之久。

2015年的中國車市會怎樣？為何瑞銀對中國車市的未來如此悲觀？對于習慣于借市場慣性獲得增長驅動力的中國品牌汽車而言，如果連續十年停止增長，后果可能是災難性的——重新洗牌不說，究竟有幾家本土企業能夠存活，依舊是個形勢嚴峻的課題。

雖然中國車市經歷了長達十年的高速增長，但一個不容回避的現實是，中國本土車企與以跨國公司為首的“洋品牌”，依舊是涇渭分明的兩大陣營。后者憑借品牌和技術優勢，牢牢占據消費市場的“金字塔頂端”，而前者只能在盈虧線上掙扎。

日前，社科院發布了一個關于自主品牌汽車發展現狀的調研報告，結果顯示，在國內汽車產業中，自主品牌的市場份額達三分之一以上，卻只在產業鏈上賺走不到5%的利潤。這引發了業內對于自主品牌能否在合資品牌的“包圍”下成功突圍的擔憂。

分工“剪刀差”

五年前，當吉利汽車董事長李書福將吉利生產的第一款中級車VISION遠景和豐田花冠擺在一起時，業界關于自主品牌與合資品牌溢價能力究竟相差多大的討論就從未停止過。

當時，李書福得出的結論是，一輛花冠之所以能買兩輛吉利遠景，關鍵不在于吉利的產品和技術，而是吉利的品牌不值錢。

五年過去了，雖然吉利收購了瑞典豪華品牌沃爾沃，整合了澳大利亞DSI自動變速箱技術，也推出了一系列C-NCAP碰撞五星安全標準的新車，但在品牌溢價上，吉利與豐田的巨大落差并未真正改變，一輛豐田RAV4的價格同樣可以買兩輛GX7。

這只是諸多中國汽車品牌發展的縮影。過去十年，以奇瑞、長城和比亞迪為代表的草根品牌崛起，打破了合資品牌的造車神話，涌現出一大批品質足以比肩合資品牌卻價格低廉的產品，如吉利帝豪EC7、奇瑞瑞虎和長城哈弗等，但個別車型的成功掩蓋不了自主品牌整體溢價能力過低的窘境。

在10萬元以上的A級車市場，甚至15萬元左右的B級車市場，還沒有哪一個自主品牌推出的轎車產品獲得了業界公認的成功。在中汽協公布的2013年5月國內轎車銷量前30名中，只有吉利帝豪EC7銷量過萬。

這也是自主品牌產品在市場終端競爭力的真實寫照。如果要從利潤指標來考核，結果還會讓外界更加悲觀。

不久前，由社科院發布的《產業藍皮書——中國產業競爭力報告(2013)NO.3》顯示，2011年中國自主品牌乘用車企業利潤僅占乘用車企業總利潤的4.7%，95%以上的利潤被合資企業賺走。而市場份額只占60%左右的合資品牌，竟切割走整個汽車產業鏈條上95%以上的利潤。

《藍皮書》顯示，自主品牌的市場占有率和產值貢獻兩項指標均出現逐年下滑的勢頭。尤其從產值占比來看，2009年自主品牌乘用車占比最高達到25.6%，但2010年和2011年伴隨著汽車產品消費升級，自主品牌乘用車產值所占比重呈下滑趨勢， 2011年已下滑至20%以下。

只有在10萬元以下的中低端市場，以奇瑞、吉利和長城為代表的自主品牌才算勉強占得一席之地。而像上汽榮威、一汽奔騰和華晨中華等將目標市場覆蓋到10萬元以上乘用車的自主品牌，則因銷量規模過小，要么處于虧損經營狀態，要么只是微利。

在自主品牌上市車企中，盈利能力最強的當屬長城汽車（601633），其年報顯示，長城2012年銷量達62萬輛，同比攀升28.3%；凈利潤57億元，同比增長62.6%。但與業內公認盈利能力最強的合資企業一汽-大眾相比，長城也僅僅是以一汽-大眾一半的銷量，實現了其四分之一的利潤。

占領“上游”

“在自主品牌當中，長城是個特例，因為其主打盈利的產品是SUV而非轎車，自主品牌中真正依托轎車產品實現盈利的，除了上汽乘用車外，寥寥無幾，如果沒有政府的各種補貼，大多數自主品牌轎車業務都處于虧損經營狀態。”某民營經銷商集團老總告訴記者 城的獨特之處不僅在于其產品定位的專注，即用最有限的資源聚焦最有優勢的品類，更在于長城通過“垂直整合”思路，將上游產業鏈配套的利潤也牢牢控制在自己手里。有消息稱，為長城配套供應商，一半以上都是由其控股或參股的企業。

“豐田垂直整合就做得很好，要是不通過垂直整合，豐田發展不到今天”，在近日舉辦的第三屆長城科技節上，長城汽車董事長魏建軍表示，為了更好地與合資品牌同臺競技，自主品牌有必要走“垂直整合”的道路。

“長城能否走到豐田和現代的程度，我們依然在努力研究，但對于垂直整合，我認為是自主品牌必然要走的路”，魏建軍表示，將來長城有可能也會剝離旗下零部件，那正好說明長城已經壯大了，“可現階段在自己配套還達不到30%且品牌附加值極低的時候，自主品牌只有靠制造來獲取利潤，并不斷提升自己的品牌價值。”

魏建軍告訴記者，按照業內專家的說法，自己控制的零部件企業給主機廠配套比重在30%-35%比較合適。但這種理論不適合現階段品牌附加值低、仍需要原始積累的自主品牌。不過，他并沒有透露長城的垂直整合效果以及零部件自我配套的比例。

然而，在中國汽車品牌中，多數企業都沒有占領產業鏈“上游”以攫取更多制造環節利潤的意識。絕大部分的中國汽車品牌在由跨國巨頭控制的零部件供應體系下，不得不為上游零部件巨頭打工，只在整車組裝環節賺取微薄的“代工”利潤。

“由于缺乏核心零部件的設計、研發和制造能力，中國自主品牌汽車企業盡管獲得1/3的市場份額，但只獲取利潤的1/10。”對于中國汽車品牌面臨的配套困境，《藍皮書》一針見血地指出，中國雖成為汽車生產與消費大國，但在全球產業鏈的分工中主要處于組裝環節與零部件制造環節，位于全球價值鏈的底端。

《藍皮書》報告指出，中國汽車在品牌營運、整車與零部件設計與研發、關鍵與核心零部件制造等環節，主要被奔馳、通用、豐田等跨國公司所把握，這些跨國公司占據著價值鏈的高端。這些由跨國車企培育的零部件巨頭，大都以獨資或者與本土企業組建控股合資公司形式，拿走盈利的“大頭”。

國家信息中心2009年發布的零部件產業調查結果亦揭示，在200個主要汽車零部件產品中，占總產量100%的電噴系統和發動機管理系統、90%以上的正時齒輪和電動天窗、80%的輪胎、70%以上的汽缸墊和座椅總成，均由三資企業生產，內資企業一直未能在關鍵技術方面實現突破。以電噴系統為例，德國博世、美國德爾福、日本電裝（屬于豐田集團）幾乎壟斷了所有中國電噴市場的份額，其中博世的市場份額一家獨大，超過了60%。而在ESP（車輛穩定控制程序）裝配市場，占據絕對領導地位的博世市場份額超過50%。

“博世不僅控制著ESP的采購和供貨，還控制著新車匹配性測試，因為要裝配博世的ESP，必須通過其固定周期和流程的性能測試。”某自主品牌銷售老總私下向記者抱怨，自主品牌很多新車的上市時間不是由車企本身決定，而是由博世或者愛信（日本知名的自動變速器供應商）這樣的零部件巨頭決定。

看得見的“陷阱”　　

“盡可能多地用別人的東西，還要賣得比別人更便宜，這本來就是一個棘手的難題。”上述自主品牌銷售負責人告訴記者，現在自主品牌都推崇品質與國際接軌，但當自主品牌真正按照合資公司的標準和流程來打造產品時才發現，由于產業鏈分工的原因，自己需要承擔的成本和代價不得不高于合資對手。

造成這樣的結果主要在于兩個方面，一方面，出于同行競爭的考慮，跨國零部件巨頭不會將最新研發的技術和產品供給中國汽車品牌。

另一方面，即便跨國巨頭愿意放下姿態給本土汽車品牌配套，但由于銷量規模遠不及合資品牌，自主品牌在采購價格上也拼不過合資品牌的競爭對手。這顯然會蠶食自主品牌本就微薄的利潤。

“中國汽車缺乏核心競爭力，只能處于市場競爭的低端，也就不會有多少利潤。”長城汽車新聞總監、銷售公司副總經理商玉貴認為，自主品牌整體盈利能力不強，歸根結底還是技術問題。

“自主品牌一直希望趕超合資品牌，但在實操過程中，已經陷入一種升級悖論。”另一位曾在某自主品牌車企擔任銷售高管的市場觀察人士告訴記者，相同的產品品質和技術，自主品牌需要付出的成本遠高于合資品牌，而在消費者預期上，自主品牌產品的售價不得不遠低于同級合資競品。

在這種困局下，自主品牌是否進軍中高端市場，是個兩難的抉擇。進入中高端市場，自主品牌需要全面升級技術，但勢必帶來生產和研發成本的直線上升，而在消費者面前，自主品牌能否承受這種提升值得推敲。然而，如果自主品牌繼續固守中低端產品線，其品牌形象和附加值的提升也無從談起。

隨著合資企業產品向低端市場覆蓋以及更多合資自主品牌產品的加入，自主品牌乘用車在低端市場的競爭力還會進一步降低。中汽協秘書長董揚去年7月曾斷言，自主品牌的生存困局在未來2到3年都很難改觀，而在今后3到5年內，可能一半左右的自主品牌汽車無法存活。

“在上海車展上，自主品牌展示的多款新產品，造車品質進步明顯，但受制于品牌定位的硬傷，產品線嚴重同質化的布局，讓人對其市場前景深感憂慮。”前述民營經銷商集團的老總告訴記者，公司高層已經決定，在未來2-3年將調整品牌結構，逐步剝離盈利能力差的自主品牌代理。

“汽車價格下跌、人力成本上升、零部件本土化達到極限加上產能利用率下滑，汽車股未來的積極因素乏善可陳。”侯延琨表示。

如果中國車市真如瑞銀所料，那么，留給自主品牌“自我修復”的時間真的已經不多了。