經濟觀察報 記者 葉靜宇 太湖西岸小城宜興，得勝茶樓的老板程超把玩著一把三鑲玉梨形老紫砂壺，眼前是煙波浩渺的橫山水庫。僅僅幾年時間，橫山水庫周圍就建起了度假村、會議中心，與遠近聞名的大覺寺遙相呼應，形成了宜興近幾年重點打造的云湖景區。
程超的茶樓開在杭州，眼下，他和幾個合伙人正在云湖景區考察，打算在這里開一家得勝分號。這樣，他們能更接近宜興的茶園和紫砂壺資源，更重要的是，在他們看來，寧杭高鐵開通后，宜興必定會是炙手可熱之地。
事實上，為迎接高鐵的到來，宜興已經提早布局，投資2.5億元完成了善卷洞景區的改造，云湖景區、陽羨生態旅游風景區等也已初具規模。在宜興的設想中，萬頃竹海、茶園和古老溶洞，融合陶文化等元素，宜興完全有條件一改以往的交通劣勢，成為滬寧杭城市居民理想的“后花園”。
將被高鐵改變的不只是宜興。6月底，從南京到杭州的寧杭高鐵將通車，標志著以上海、南京和杭州為中心城市的長三角高鐵網絡基本形成，寧杭高鐵沿線的句容、溧水、溧陽、宜興、長興、湖州、德清等加入高鐵城市之列。此外，連接杭州與寧波的杭甬高鐵也將于近期通車，蘇南與寧波的直線距離一下疏通。
至此，長三角被稱為“鐵三角”已受之無愧，這對長三角未來的變化意義重大。江蘇省社會科學院院長劉志彪認為，寧杭高鐵的開通，短期看強化寧、杭經濟地位，長期看將進一步提升長三角中心城市上海的首位度。民建上海市委副主委、《上海經濟年鑒》主編張兆安則指出，長三角地區經濟發展要素的流向和流速會因此改變，產業要素布局面臨重新洗牌。
長三角“軟邊”
身為宜興人，程超記得，早在上世紀90年代初期，宜興就曾打算集資建設鐵路客運。處于經濟發達地區，對“走出去”的意識和欲望總是特別強烈，當時，宜興市民對集資修建鐵路熱情高漲。
不過，由于各種原因，這條鐵路最終變成了一條貨運線路。盡管仍有較發達的公路系統，但相較于鐵路，人力流轉的不便利，多少給宜興的發展造成了阻礙。
實際上，在鐵路干線相對不發達的寧杭城市帶上，宜興此種境遇并非孤例。在以上海、南京、杭州三個中心城市連成的三角形上，寧杭一線始終是一條“軟邊”。
寧杭城市帶主要由南京、杭州、湖州、宜興、溧陽、句容六市和溧水、高淳、長興、安吉、德清五縣及其所轄縣城鎮和283個建制鎮組成。這些城鎮都屬于長三角城市群范疇，但與長三角城市群中的滬寧、滬杭兩條城市帶相比，特別是與長度都是300公里左右的滬寧城市帶相比，寧杭城市帶的發展相對滯后。
幾組數據可以佐證。長三角總面積為10.02萬平方公里，擁有15個地級以上大城市和35個縣級市，寧杭城市帶總面積為3.41萬平方公里，僅有3個地級以上大中城市和6個縣級市，寧杭城市帶大中城市和縣級市密度分別是長三角的58.67%和50.42%。
2004年，寧杭城市帶人口和土地面積分別占長三角的 34.01%和22.55%，而同期創造的GDP總量為5569.38億元，財政收入為916.7億元，分別僅占長三角的20.18%和14.86%。這表明寧杭城市帶的勞動生產率、土地產出率明顯低于長三角的平均水平。
與經濟相對滯后所對應的是，寧杭一線的交通干線單一。此前，連接寧杭城市帶諸城市的縱向交通干線僅有二級公路標準的104國道寧杭段和寧杭高速公路，缺少貫通南北的鐵路、水路大動脈。
這也使得寧杭城市帶在長三角整體中，國際化水平也相對較低。2003年寧杭城市帶進出口總額為479.91億美元，實際利用外資38.92億美元，分別是長三角的12.11%和16.3%；進出口總額占GDP比重為69.8%，同期長三角進出口總額占GDP比重為116.34%。
浙江大學社會科學部主任史晉川分析，長三角地區一直以來是一體兩翼的結構，但由于基礎交通的限制，更多的是上海與江蘇、上海與浙江的交流，兩翼之間的交流相對不足，尤其是蘇南、浙北一帶。寧杭高鐵開通后，交通從原本的“V”字形變成“△”形，寧杭之間的交流不再需要中轉上海，兩地的溝通將更加密切。
由此也將帶來產業要素新的流動。張兆安認為，人才、技術、物流、信息等原來主要是向上海單向流動，或滬寧、滬杭間的雙向流動，高鐵網絡形成后，會隨之變成三地間的多向交流。
因而，劉志彪判斷，隨著運輸成本的降低，寧杭高鐵沿線原本薄弱的經濟地帶將得到深度開發。
高鐵經濟
“高鐵開通后，做什么生意好？”這個問題在宜興的城市論壇里成為熱點。今年，在宜興丁蜀鎮開模具廠的章老板，創辦了一家汽車租賃公司，在他看來，寧杭高鐵開通后，到宜興旅游的人肯定會大增，到時候，汽車租賃生意一定好做。
正如章老板所暢想的，旅游業或將成為高鐵帶來的第一個利好。寧杭高鐵開通后，宜興到南京、杭州之間的運行時間僅需半小時左右，通過換乘，到上海的時間也縮短至最快兩小時以內。
宜興旅游客源中，來自長三角城市的占主要比例，寧杭高鐵的建設，使宜興融入滬寧杭“一小時城市圈”，為此，宜興已經提前在發展生態旅游業方面進行了布局，竹海風景區三期工程、竹海國際會議中心、云湖景區、茶文化博覽園等一批旅游重點項目相繼開工或投運。此外，今年年內，宜興還將組建旅游產業集團，當地旅游公司及旅游景點與南京、杭州兩個城市的對口對接已經形成協議，并且開始有了基于寧杭高鐵條件的中長期合作計劃。
縱觀長三角高鐵網絡覆蓋的地區，旅游資源十分豐富，長江、錢塘江浩浩湯湯，京杭大運河奔騰不息，天目湖、太湖、西湖煙波浩渺。史晉川認為，高鐵開通將對寧杭沿線的旅游起到極大的帶動作用。
除旅游業外，宜興還在做著更大的構想。寧杭高速江蘇段有近三分之一經過宜興境內，2010年，宜興就編制完成了《邁向高鐵時代的宜興特色空間發展戰略規劃》，以迎接高鐵時代的到來。
在這份規劃中，宜興被定位為長三角城市網絡的節點城市、寧杭城市帶上重要的中心城市，承擔“長三角輻射贛皖的門戶、寧杭城市帶上的文化旅游重點中心、寧杭城市帶中部特色產業與高新技術滲透示范基地”三個主要區域職能，成為“接軌上海、融通蘇南、輻射蘇浙皖腹地”的中心城市。
同時，在原有的環保、電線電纜、化纖、機械裝備制造、精細化工、陶瓷等為特色的產業框架以外，服務業也被提升到重要的地位。高鐵自身服務的人群特點決定了其對地區發展帶動作用存在明確的指向性，最顯著的效應就是促進城市商務辦公、休閑旅游等現代服務業發展，催生新興產業業態，促進區域產業重新集聚、擴散與重構。因此，宜興提出推進產業與城市“雙升級”戰略，打造滬寧杭中央商務花園、長三角都市休閑游憩區等面向滬寧杭都市圈的第四產業區域服務中心。
事實上，宜興所期待的高鐵的經濟效應，已經先期在滬寧、滬杭線上有所印證。
無錫物聯網產業在近幾年的快速發展便是其一。在最近幾年內，包括清華大學、上海交大、東南大學、北郵等國內知名高校的物聯網研究中心次第在無錫太科園落戶，中科院等多家專業機構相繼設立物聯網專業分支機構，中國移動等網絡通信運營商陸續投資建設研發基地。
截至目前，太科園共引進人才2.7萬人，引進培育中央千人計劃25人，擁有各類物聯網獨立研發機構32家，其創新資源集聚度已屬國內罕見。
太科園管委會副主任羅安斌認為，在帶動無錫物聯網產業高速發展的因素中，高鐵帶來的人才聚集效應應占有一席之地。“滬寧和京滬高鐵貫穿于無錫，使得人才的往來非常便利，特別是上海，通過高鐵最快半小時就能到達，在我們的物聯網園區，很多員工都來自于上海，每天坐高鐵上下班，同城效應已經比較明顯。”
上海地位
在世界上，日本是高鐵發展最積極的實踐者。隨著日本新干線帶來的人流與貨流，在車站周邊地段形成了眾多商業中心區（CBD），商業的發展同時提升了當地房地產的吸引力，進而引進了學校、圖書館、醫療中心等機構，最終帶動了建筑、貿易、旅游等相關行業的發展，形成了著名的東京、名古屋、大阪三大城市圈。
長三角也正走在探索這條道路的過程中，尋求城市間的共贏。
可以預見的是，寧杭高鐵的開通，必然將分流一部分從上海中轉的旅客。但張兆安認為，長期來看，這對上海今后的發展也是機遇，一方面上海的集聚功能得到進一步增強，另一方面為發揮上海的輻射作用創造便利條件。
高鐵發展帶來的交通便利正在加速長三角一體化?，F在，通過高鐵，上海到達蘇州只要20多分鐘，到杭州40多分鐘，“同城化”已經越來越明顯。
而根據華東地區的高鐵規劃，將來，上海與長三角周邊城市以及與中國其他主要城市的高鐵班次會大幅增加，目前上海到杭州列車在高峰時段，約50分鐘一班，將來這個數據還將縮短，形成名副其實的“1小時經濟圈”。上海鐵路局常務副局長兼工程師周紅云透露，長三角高鐵網絡建設仍將加速，至2015年，長三角區域在建的高速鐵路將達3200公里。
“同城”的過程中，上海對長三角城市群的輻射能力將進一步加強，而作為上海未來幾年的重點發展區域，虹橋商務區的功能之一也正是用于面向長三角、服務長三角。
虹橋商務區位于上海西面，毗鄰長三角主要城市，是目前世界上綜合程度最高的交通樞紐。在上海的規劃中，虹橋商務區的開發不僅是要再塑另一個“陸家嘴”，更是要建成“輻射長三角、連接世界”的新的經濟引擎。未來，上海將更像長三角的CBD，而虹橋商務區則是這一CBD中的核心。
國務院于2010年5月24日發布《長江三角洲地區區域規劃》指出：“要依托虹橋綜合交通樞紐，建構面向長三角、服務全國的商務中心”，并藉此進一步強化上海國際大都市的綜合服務功能。配合政府的發展策略，上海虹橋商務區管理委員會常務副主任薛全榮表示，預計在2016年虹橋開發建設將形成組團、先進、良好的開發區。
