經濟觀察報 記者 程久龍 位于中部內陸，地處長江、漢水交界的武漢，素有“九省通衢”的交通樞紐地位。但武漢，顯然并不滿足于這樣的定位。
5月6日，武漢市政府常務會議原則通過《武漢綜合交通樞紐總體規劃》——這是自全國綜合交通樞紐規劃研究試點啟動以來，國內首個出臺的綜合性交通樞紐規劃。根據此次出臺的規劃，武漢市首次明確提出建設“中部國際交通樞紐”的遠景目標。
武漢市長唐良智指出，武漢要鎖定“中部國際交通樞紐”，進一步強化城市交通體系的聚散功能，深化交通規劃與城市總體規劃的對接，城區規劃與武漢城市圈、中部地區的對接；抓住中部崛起的黃金機遇，打“組合拳”拓展客源，全力推進機場門戶樞紐建設。“這意味著，武漢對自身交通樞紐的定位，已經從國內樞紐向國際樞紐提升。”湖北省社科院副院長秦尊文在接受經濟觀察報記者采訪時如此評價。
此次“中部國際交通樞紐”規劃的兩大重點：一是在武漢既有的三個大型火車站的基礎上興建新漢陽火車站；二是籌建第二機場。“根據此次規劃，未來武漢將擁有4個大型火車站和兩個大型民用機場。”在秦尊文看來，同時擁有如此密集的鐵路、航空大型站點，不止在中部地區，在國內也是絕無僅有。
但武漢是否具備這樣的貨運和客流吞吐量？一個不容忽視的現實是，2012年武漢GDP總量約8003.82億元，在全國城市GDP排名中僅位列第九。武漢未來經濟的增長速度，能否跟上大型交通基礎設施建設的步伐，是武漢籌建“中部國際交通樞紐”成敗的關鍵。
交通大升級
武漢市地處長江黃金水道與京廣大鐵路動脈的十字交匯點，歷來被稱為“九省通衢”之地，是中國內陸最大的水陸交通樞紐。
早在2009年，國家發改委已經批準武漢市為全國首個綜合交通樞紐研究試點城市。經濟觀察報記者從武漢市政府獲悉，從2009年開始，由武漢市發改委、國家發改委綜合交通運輸研究所已牽頭，著手研究編制相關發展規劃。
2012年7月，國務院出臺了《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》，明確提出“十二五”時期是我國交通基礎設施網絡完善的關鍵時期，是構建綜合交通運輸體系的重要時期。在此基礎上，2013年3月7日，國際發改委印發了《促進綜合交通樞紐發展的指導意見》，指出綜合交通樞紐是綜合交通運輸體系的重要組成部分，是銜接多種運輸方式、輻射一定區域的客貨轉運中心。
此后短短兩個月，歷時四年調研編制的《武漢綜合交通樞紐總體規劃》率先“亮相”。根據規劃，武漢將加快推進樞紐型、功能型、網絡化重大交通基礎設施建設，以航空樞紐為龍頭，鐵路樞紐和港口為主體，城市軌道交通和公路干線、城市主干道路為支撐，建設內外暢通、布局合理、功能完善、銜接高效的中部地區國際性綜合交通樞紐。
籌建中部國際交通樞紐，武漢主要有兩大工程作為支撐。其一，是興建新漢陽火車站。目前，武漢已有漢口站、武昌站、武漢站三個大型火車站，隨著新漢陽火車站的建成，4個大型火車站將全面覆蓋武漢三鎮。據悉，新漢陽火車站將主要承擔武漢西北、東南鐵路通道列車的始發終到。
值得關注的是，此前2012年10月，鏈接武漢至歐洲6國的“漢新歐”國際貨運專列開通，該專列自武漢發出后，經安康、西安、蘭州、烏魯木齊，到達新疆邊境口岸阿拉山口出境，穿越哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，到達捷克斯洛伐克。“新漢陽站”建成后，有望與之銜接。目前，“新漢陽站”規劃、選址工作已展開，規劃方案有望年內成型。
另一個大型項目，則是航空樞紐建設。此次武漢市政府常務會議，還出臺了《武漢機場門戶樞紐發展戰略規劃》。根據規劃，武漢計劃將在江夏區籌建第二機場，形成“一市兩場”的大型復合型航空樞紐。
兩大工程完工后，武漢將形成4個大型火車站和兩大機場的交通站點布局。根據武漢對自身的定位，其將通過建設中部地區國際性綜合交通樞紐，成為中部地區對外交往的一個“窗口城市”。“定位中部國際交通樞紐，武漢有一定的比較優勢。”在秦尊文看來，武漢是目前中部地區國際化程度最高的一個內陸城市。
截至目前，法國、韓國、美國均在武漢設有總領事館，其業務范圍主要覆蓋以湖北為中心的周邊中部省份。2014年，美國駐武漢總領事館即將開通簽證業務，將進一步提升武漢在中部省份對外交往中所起到的“紐帶作用”。
武漢的優勢還不止于此。目前武漢天河機場已經開通23條國際航線，覆蓋東南亞、北美和歐洲三個重要的經濟體。據悉，武漢正在籌備開通至墨爾本航線，預計年內通航。屆時，武漢將成為繼北京、上海、廣州之后，國內第4個直航四大洲的城市。
挑戰
在高調籌建“中部國際性交通樞紐”的同時，武漢也面臨多重挑戰。
5月9日下午，湖北交通領域的權威專家、中國管理科學研究院武漢分院城市交通管理研究所所長胡潤州在接受經濟觀察報記者采訪時，明確表示了對“第二機場”建設必要性的質疑。“目前，武漢天河機場對于武漢城區的覆蓋，基本在40分鐘車程以內。這已經非常便捷了。”胡潤州表示。天河機場已經啟動了投資高達146.16億元的三期工程建設，包括新建37萬平方米的T3航站樓，新建一條跑道和兩條平行滑行道、四條聯絡滑行道等，屆時將形成3800萬人次的年吞吐量。
不止于此，武漢的臨港經濟區、華中航空樞紐基地，均毗鄰天河機場周邊。“航空產業鏈的建設并非一蹴而就。”在胡潤州看來，是分散資源建設“第二機場”，還是集中資源建設一個航空樞紐，值得政府進一步考量。
一個不容忽視的背景是，在中部地區，武漢天河機場2012年的客運吞吐量大約在1300多萬人次，甚至低于長沙黃花機場1600萬人次的規模。“在此背景下，武漢興建‘第二機場’有無必要？”胡潤州對此表示質疑。
而在鐵路樞紐建設方面，盡管四個大型火車站看似規模不小，但各自分散布局于武漢三鎮。“交通樞紐建設并不僅僅是服務武漢的市民，作為交通中轉中心，需要提供更加便捷的換乘條件。”在胡潤州看來，如何保證在如此分散且遠距離的四大火車站和兩大機場之間實現無縫銜接和便捷換乘，將是武漢區域性交通樞紐建設所面臨的又一挑戰。
更為重要的則是武漢未來自身的國際化程度。盡管武漢GDP總量在中部地區有優勢，但其在經濟結構國際化程度上一直偏低。事實上，相比較沿海發達地區，外資企業落戶武漢的相對較少。外資企業位于中國的區域性總部，基本落戶在北京、上海等一線城市。地處內陸的武漢，更多的是加工制造和研發基地。“國際航空樞紐中心的建設，需要與該地區的經濟發展的國際化程度相匹配。”胡潤州說。“從某種程度上講，國際航空樞紐的建設，并不僅在交通基礎設施本身。”胡潤州對經濟觀察報記者表示，“能否吸引外資企業在中部的區域性總部落戶武漢，也是武漢國際航空樞紐中心建設成敗的關鍵。”
另一個值得關注的挑戰，則是大型交通基礎設施建設所面臨的巨額資金問題。與之相關的一個背景是，近年來武漢為改善市內交通而大興“城建運動”，已令武漢政府負債累累。武漢城投公司的財務報表顯示，截至2012年8月，其全部負債高達859.40億元，資產負債率攀升到75%。“事實上，武漢政府已經意識到交通樞紐建設所面臨的巨額資金問題，并嘗試多渠道的融資模式。”一位參與前述武漢市政府常務會的與會人士透露。未來的新漢陽火車站，就計劃建成擁有地面交通路線、軌道交通路線、站房及商業空間的交通樞紐綜合體，并嘗試引入社會資本建設和運營。
