經濟觀察報 記者 李娟 中國民航信息網絡股份有限公司(0696.HK，下稱“中航信”)所主導下的國內民航分銷體系正在被“撕裂”。

根據中國民用航空局（下稱“民航局”）的文件，從2012年10月1日起，外國航空公司在中國境內指定的銷售代理將可以使用國外全球分銷服務提供商（下稱“GDS”）提供的訂座系統和服務。

這意味著外航及其代理機構未來在中國銷售機票時，將會擺脫中航信“一家獨大”的訂座系統的約束，將能以國外訂座系統作為合作的選擇。

中航信為國資委旗下一家從事IT服務的企業，作為國內唯一的全球分銷服務（GDS）提供商，控制全國民航分銷系統。

“狼”來了

國外GDS已經開始了厲兵秣馬。全球四大GDS　之一——艾瑪迪斯（Amadeus）在9月前后新任命了自己的中國區常務總裁，擁有著豐富新興市場開拓經驗的旅游業資深人士巴特·湯普金斯（Bart　Tompkins）被委以重任。

此舉暗示出艾瑪迪斯對于10月1日中國民航分銷領域門檻放開后的期待。按照其亞太地區總裁David　Brett的說法，中國區常務總裁Bart未來將“主要負責發掘市場機會并且確保中國旅游業和市場能夠理解A-madeus提供的產品和服務”。

包括艾瑪迪斯在內的國外GDS大額對于中國市場的“覬覦”由來已久。2001年中國加入WTO之后，其要求放開民航分銷市場的聲音就一直不斷。之后盡管受制于政策原因約束，但是這些機構大多已在中國早早設立辦事處等機構，進行前期的市場調研分析和客戶拓展，伺機進入。

可以預見，隨著10月門檻的正式放開，作為中國航空旅游業信息技術解決方案的主導供貨商的中航信，市場地位將會變得更加微妙。

此前，國外航空公司想要進入中國市場，都必須通過中航信的訂座系統出票，每訂一個座位，都要支付給中航信費用。中航信向國內外航空公司收取的費用也不同，對國外航空公司訂座的收費是國內航空公司的幾倍。來自外航的訂票收入是中航信的重要收入來源之一。

日本大和證券下屬智庫研究機構大和綜研在資本市場上長期跟蹤中航信。其在一份最新的研究報告中稱，現時中航信來自海外航空公司收入已經占到整體收入的10%。

不僅如此，中航信來自外航訂票的收入增速亦不容忽視。其2011年年報數據顯示，2011年，中航信電子旅游分銷系統（ETD）處理的國內商營航空公司的航空訂座量比去年同期增長了9.2%，而外國及地區商營航空公司的航空訂座量則增長了15.5%。

在今年上半年，這一趨勢愈發明顯。國內航空公司航班訂位量達1.57億次，上升7.6%。而外國及地區航空公司的航班訂位量則達772萬次，上升28.4%。

而隨著此次新規的出臺，一旦外航客戶和旗下代理商“倒戈”，中航信這部分固定收入來源很可能會逐漸失去。

一位不愿意透露姓名的外航負責人對本報表示：“這會給大家提供更多的選擇，相信沒有人會不歡迎。”她稱公司正在溝通和接觸相關方，會考慮適時推動新的合作。

本報多次聯系中航信，希望獲悉其對此事的最新態度和反應，但始終未能得到中航信方面的明確回應。

早在去年年初該意見稿出來時，中航信董事長徐強曾在一次媒體溝通會上說，“外國GDS分銷費用昂貴”，他認為這不會對中航信帶來實質影響。

但是這樣的說法并不完全準確。“費用高昂”更多是指這些GDS在發達國家市場的收費標準。在進入新興市場時，這些經過全球成熟市場的長期經營的大鱷們，一旦選擇價格戰，進行服務傾銷，形勢也許會大不相同。

即使此舉短期不會對中航信市場地位帶來沖擊，但民航分銷領域一家獨大的壟斷局面則將被打破。

“這是一個好事，因為它會加速中航信的管理規范，像以前郵電局一樣，分拆了移動聯通后，對于整個產業發展都會起到積極的作用。”一位國內民航機票分銷平臺負責人說。

變局

中航信誕生于2000年10月，由中國民航計算機信息中心聯合當時國內所有20家航空公司發起成立。2001年2月其在香港聯交所主板上市。

截至2011年年底，中航信最大股東為中國民航信息集團公司，持有本公司約 29.29%股份，另38.84%股份由13家中國商營航空公司持有，其中包括南航、國航和東航這“三大航”。剩余31.87%股份則由H股股東持有。

作為中國航空旅游業信息技術解決方案的唯一供貨商，中航信核心業務包括航空信息技術服務、分銷信息技術服務、航空結算及清算服務。2011年度總收入為36億元人民幣，稅前利潤為12.83億元。

中航信牢牢地滲入和把控著民航信息技術的各個環節。比如在其分銷體系中，內地民航市場所有第三方票務平臺，都要對接中航信系統查詢機票訊息，同時按規定向公司繳費。而航空公司對于其離港系統更是完全依賴。

壟斷優勢使得中航信擁有了極具特色的競爭優勢。即使在整個行業全線虧損的情況下，它也能實現旱澇保收。

東方航空公司集團董事長劉紹勇就曾公開表示：“2008年東航的虧損高達139.8億元，巨虧之下，分銷渠道仍然從東航拿走了10億元利潤。”

一個耐人尋味的事情是，盡管名義上作為中航信主要股東，但是航空公司近年來還是努力發展直銷，“擺脫”中航信。

國內主要航空公司都在全力打造各自的直銷渠道。2007年年底，南航成立了信息中心，并提出2010年機票直銷比例占40%的目標；同年，國航斥資2000多萬元建設全球電話銷售服務中心；2010年，海航開設網站旗艦店銷售機票。

資金歸集的賬期問題是促使航空公司直銷的直接動力。民航專家李曉津稱，直銷方式不但能為航空公司節省代理費用，同時還可以加快航空公司的資金運轉速度。直銷收入通過在線支付企業，很快可以匯入航空公司在銀行的賬戶。而分銷代理商收到票款，需要經過中航信的結算平臺等環節，最短也要三天，長的需要十幾天時間，才能打入航企賬戶。

中航信面臨的另一個挑戰是眾多“違規的外掛平臺”。2010年7月，中航信高調清算清理外掛平臺，致使外掛系統一度和中航信發生激戰。數據統計顯示，全國外掛中國航信系統的違規機票交易平臺超過100個。

壟斷地位亦讓中航信缺乏改善服務的積極性。業內人士曾建議拆分中航信，或建立“第二個中航信”，但這一諫言并未引起國資委的重視。

中航信方面并非不曾思變。近幾年，該公司正從傳統的航空票務拓展到航空、旅游、酒店等全方位的服務。2011年3月，中航信與一嗨汽車租賃有限公司正式簽署戰略合作協議，這是中航信首次涉足租車業務，也被認為是該公司以擴大服務范圍來提升競爭力的又一動作。

此外，它還曾推出linkosky一站式商務平臺，希望借助“航信一站式”模式啟動向機票＋酒店＋機場貴賓服務的一站式服務商的轉型。但推行的效果卻并不理想。

國航商務委員會的楊超認為，與其他國際主流GDS進行實力對比，中航信存在著諸多弱點，其中最突出的即為技術實力以及服務理念。他表示，在互聯網時代，各家GDS必須并且已經轉變了戰略模式，即不僅僅將自己的產品視為一家旅游行業所使用的分銷預訂系統，而更多的是互聯網時代的旅游管理手段，為商旅服務供應商提供的是一攬子的技術及服務解決方案。“從這個意義上講，雖然短期內國內不會全面對境外GDS解禁，但如果航信僅靠政策壁壘而不是技術壁壘維護其市場壟斷地位的話，那么在可以預見的將來，一旦市場全面開放，中航信失去的將不僅僅是分銷渠道中的一部分收入來源而已，而將是全面淪陷。”楊超說。