經濟觀察報 李玉濤/文 當一些大城市正在研究征收擁擠費以緩解城市交通擁堵問題時，國家五部委卻推出了高速公路重大節假日免收通行費的新政策。評價一項政策不能簡單得出好壞的定論，應該對成本和收益在不同群體之間的分配效果做出評估，把優點和局限性都清清楚楚、明明白白擺出來，讓利益相關者參與進來討論決策。探討收費公路相關政策，需要建立在對使用者付費的正確定位和對中國交通基本問題的基本認知基礎上。

公眾出行有多種模式選擇來滿足可達性要求，道路交通的比較優勢是門到門的便捷性，其不足在于高成本和外部性。綠色交通和可持續發展并不提倡小汽車出行，相反倡導通過合理的全成本定價，正確反映出行成本，以合理分配需求。高速公路重大節假日免費通行政策同綠色出行、低碳交通是相悖的。在我國外部性內部化遠未進入財稅政策議程的情況下，高速公路免費進一步扭曲了本已存在市場失靈的交通定價體系。

高速公路同城市道路一樣，都是機動車出行的載體。在機動化浪潮背景下，目前關于收費公路的輿論多是小汽車使用者的聲音和利益表達。流動是所有社會公眾的基本權力，不是機動化群體的特權。追求快速、低廉的交通出行，是車輛用戶的理性選擇，但從全社會看并不是集體理性。讓一般納稅人來為私人交通的成本埋單，并不符合交通的社會可持續要求。

高速公路重大節假日免費政策的受惠人群被限定為乘坐7座以下（含7座）載客車輛的駕乘人員，包括允許在普通收費公路行駛的摩托車，這意味著能夠享受免費的都是屬于極少數有車族。因此，免費政策降低了有車族而非全體公眾的出行成本。如果當車流量激增時，擁堵成本會大大抵消掉出行成本節省。

一年免費20天，上市公司和民營企業的利益會受到影響。但是作為高速公路更為普遍的運營管理主體，國有公路公司或高管局這些公共機構并沒有真正的利潤激勵。要提供基礎設施服務，這些機構總是會有資金來源的。

隨著高速公路免費范圍的擴大，類似城市道路的擁堵問題不可避免產生。當囚徒困境形成時，免費政策就沒有受益者可言了。在免費導向的政策環境中，擁堵給了政府進行工程建設的充分理由。要建設就要籌融資，在中國現有制度環境中，籌融資還得寄望收費公路政策。零敲碎打的免費政策不會改變行業發展對收費公路政策的融資依賴。只要政策宣揚的公益免費不能實現，機動化群體的抱怨就不會停止。這樣，政府交通主管部門深陷融資債務和公眾輿論的雙重壓力之中。隨著免費擁堵狀況的惡化，各方會重新認識定位收費的作用。

我們從多模式交通和綠色出行角度審視收費政策，機動化群體是私人交通相關輿論聲音的主動引導者，但不能忽視的另一面在于他們又是基礎設施建設養護成本的被動承擔者。

收費公路的輿論，是公眾在政策制定者既定的制度框架和價值理念標準下對現實問題作出的評價。如果稍微留心觀察，就很容易發現，指導新世紀交通發展的理論概念與三十年前改革開放初期并無二致。多年流行的公益免費政策觀點，實質是公路建設養護由公共財政來承擔。無論使用者付費還是納稅人埋單，都應該對投資形成預算約束，而不能無限制地修路。相比較而言，合理的使用者付費更有利于反映出基礎設施的需求規模，從而達到有效率的投資水平。

現在的問題是，公路管理機構出現了普遍的違反法律法規問題，政府所宣揚的免費之理想價值觀同現實鴻溝越來越深。不論多大規模的建設投資，仍然能通過收費公路渠道獲得融資支持，最終這些負擔是要轉嫁到車輛用戶頭上的。收費公路政策的公眾壓力本是對公路交通建設發展的制約因素。如果刻意回避發展來解決收費問題，為緩解輿論困境而圖一時之快地撓癢癢，只能加重矛盾和困境。

我們需要深思反問幾個問題：中國的收費公路債務和融資全部由財政支付可行嗎？即使能實現難道就根本解決問題了嗎？為什么國際倡導基礎設施使用者付費，我們卻在鼓噪免費？對免費和收費進行“非黑即白”式的簡單取舍，并不利于解決中國的收費公路問題，政策更需要平衡、制約與協調，更不能回避主要矛盾。

（作者為國家發改委綜合運輸研究所副研究員）