經濟觀察報 記者 葉靜宇 9月5日，國家發改委在官方網站上公布了新近批復的25個城市軌道交通建設項目，涉及城軌的總投資規模超過8000億。

未“上榜”的溫州有些失落。相比于此次獲準修建地鐵的常州、廈門、蘭州、太原、石家莊等城市，溫州早在2001年就開始了對城軌的“逐夢”，但受制于種種原因，溫州已經落后于“后來者”。

安全、節能、環保，提升城市形象和品位，促進區域間的經濟活力，城軌的各種優勢讓城市管理者對之向往不已，城軌也逐漸演變成一場城市之間的競賽。

溫州依然在為實現城軌夢而不懈努力，與其同行的，僅目前就有濟南、徐州、株洲、大理、?？?、洛陽等城市。國家發改委綜合運輸研究所原所長董焰表示，預計未來我國將有229個城市發展軌道交通，2050年規劃的線路將增加到289條，總里程數達到11700公里。

城軌夢

早在2001年，溫州就委托上海市政工程設計研究院設計軌道交通網絡規劃。其時，溫州發展城市軌道交通的初衷在于“發揮中心城市的輻射功能，提高公共交通的服務水平，改善投資環境，完善大城市的綜合功能”。

基于此，上海市政工程設計研究院確定了溫州城軌網絡規劃范圍，為溫州市總體規劃確定的中心城區，同時考慮樂清、瑞安等副中心城區的延伸發展條件。

在這份近至2010年、遠至2020年的城軌發展規劃中，設計者預計2010年溫州軌道交通日客運需求量將達到50萬－65萬人次，為滿足客運需求，軌道交通網絡規模在16公里到25公里的范圍內；2020年軌道交通日客運需求量將達到77萬－91萬人次，軌道交通網絡規模在37公里到51公里的范圍內。

溫州得到了一份相當不錯的藍圖，不過，現實并未如上述設計的那樣發展。

中國工程院院士、隧道及地下工程專家王夢恕介紹，城市軌道交通建設需要滿足三項“硬指標”，即“城市人口300萬以上，GDP1000億元以上、地方財政收入100億元以上”。作為一個“民富政府窮”的城市，溫州2001年的GDP僅為933.2億元，并未滿足條件。

此后，溫州城軌之路擱置了6年。

直至2008年12月，受困于金融危機的溫州成立了城市軌道交通規劃領導小組，再次把城軌提上議事日程。

隨著溫州過去十年間汽車保有量的幾何級增長，道路擁堵已經成為這個城市面臨的一大難題。

溫州市規劃局局長謝作雄說，溫州市區現在每天新上牌私家車有200輛左右，而市區道路的新增速度遠趕不上車輛增加速度?？梢灶A見的是，溫州市區道路未來將越來越擁堵，而軌道交通是解決溫州市區擁堵的必然選擇。

2009年10月，溫州委托中國地鐵咨詢公司和溫州市城市規劃設計研究院聯合編制《溫州市城市快速軌道交通線網規劃》。2010年7月，溫州完成《溫州城市總體規劃》和《溫州城市綜合交通規劃》，并完成了軌道線網規劃的中間報告編制。

再次對照三項硬指標，溫州早已經符合要求，剩下的似乎就是何時建的問題。從2010年起，溫州市委、市政府領導多次在公開場合表示，爭取在“十二五”期間開工建設，與此同時，溫州市有關部門也正按照這樣的計劃開展前期工作。

2012年5月，受國家發改委委托，中國國際工程咨詢公司在北京召開溫州市域軌道交通建設規劃評估會，組織北京、上海、天津、廣州等地國內知名軌道交通專家，對溫州市域軌道交通建設規劃進行全面評審，獲得順利通過。接下去，將由中咨公司形成評估報告，正式上報國家發改委。這意味著溫州城軌規劃即將進入報批階段，溫州的城軌之夢離“照進現實”已不遠。

事實上，像溫州這樣夢想進入城軌時代的城市不在少數。據不完全統計，目前，徐州市城市軌道交通線網及建設規劃已經過專家論證階段，大理白族自治州就滇西中心城市軌道交通概念規劃征求各界意見，?？谌ツ暌褑映鞘熊壍澜煌ńㄔO，洛陽地鐵也在編制建設規劃。

國家發改委城市與小城鎮改革研究中心研究員馮奎表示，中國的城市軌道交通立足于城市化的大背景，將要迎來數十年的黃金時代。當前的中國，人口超過100萬的城市有120多個，800萬以上的80個，1000萬級的13個。在國際上，處于城鎮化加速發展階段的城市普遍重視軌道建設。

中國的軌交發展水平目前遠落后于發達國家。另外，從人均擁有公共軌交的長度來看，東京是20厘米，北京只有2.1厘米。

此外，馮奎認為，城市軌道交通對于經濟的拉動作用，不應只是注重它對工業企業的投資拉動，比如鋼鐵、水泥這些產業的作用，更重要的是讓它去拉動城市服務業發展。“一座城市的軌道交通，完全可以成為一條經濟帶。在這條經濟帶上，沿線土地資源、站點空間資源、車輛線路資源、其他沿線資源成為服務業發展的重要依托：以站點為中心的商圈經濟得到充分發展；沿線布局的廣告傳媒、商貿服務、旅游觀光、餐飲娛樂、文化休閑等產業能夠得到充分發展；房地產也將得到升值。在大城市中，商業、休閑等服務業的發展能夠吸納較多的勞動力，能夠改善城市的功能。”

財力大考

但是，所有城市交通類別中，城軌的修建成本最高，其盈利亦是一個世界性的難題，在夢想之外，城軌也是地方政府財力的重大考驗。

在此次發改委批復的文件中顯示，城軌的建設資金中，大部分資本金由地方財政承擔，其余則通過國內銀行貸款等融資方式解決。

然而，在經過兩年的宏觀調控后，現階段的地方財政正處于縮水期。

據王夢恕透露，全國目前共有28個城市正在進行地鐵施工，資金普遍緊張，建設進度緩慢。有些中西部城市走完第一條線，甚至還沒走完一條就沒錢了，例如鄭州地鐵，就因為資金問題一度全面停工。

而在新獲批修建地鐵的蘭州，其規劃的城市軌道交通網絡包括6條線路，總長207公里，按照每公里5億元的造價計算，投資規模將超過1000億元。然而，蘭州去年的一般財政收入僅100億元，每年可用于基建的資金不足10億元。

王夢恕解釋稱，蘭州的客流量大，汽車尾氣造成的空氣污染嚴重，建地鐵對改善這種現狀很有好處，而且蘭州地形狹長，適合建地鐵。所以，即便財政相對差一些，目前也同意它修。

除了政府財政提供資本金的壓力外，城軌項目的融資渠道目前也并不樂觀。據不完全統計，在此次新批的25個項目中，除江蘇省沿江城市群城際軌交網以及內蒙古呼包鄂地區城際鐵路兩個復數城市的組團規劃外，不計資本金，其余23個城軌項目將為各地方政府帶來3472億元的融資壓力。

在上海、常州等地的多位股份制銀行信貸部經理稱，銀行目前對城市軌道交通的貸款比較謹慎，因為軌道交通的特點是一次性投資很大，盈利又很難。

一位要求匿名的銀行信貸經理表示，銀行更青睞的是綜合還款來源方式的貸款，即把土地收益和廣告收入這些其他派生收入也納入還款來源。不過，目前這種方式在操作層面還不多見。

有分析認為，地方政府對城軌抱有極大的投資興趣，可能意在拉動房地產市場，以重獲巨量的土地收益。

對此，在長三角的常州、蘇州、泰州、南通等多個三線城市均有布局的景瑞地產董秘許朝輝指出，城軌的延伸無疑對開發商來說，將能提供更多素質較好的土地供應，但由于城軌是一個長期規劃、建設的項目，甚至在一些城市，規劃也會面臨調整，或是撤銷，因此，城軌并不是開發商拿地的一個最重要的考量指標。

北京交通大學教授趙堅表示，中國有20多個城市都具備建設城軌的條件，不能都上是因為目前大部分的城市軌道交通在運營期間都是虧損的，未來會是一筆很大的債務負擔。

新的嘗試

深圳和杭州已經開始“先行先試”物業開發融資模式和吸引社會資本投入的特許經營模式來充實資本金。

深圳市軌道交通7號線和11號線的批復文件指出，工程資本金主要來源為軌道交通上蓋物業及沿線土地出讓收益，在土地收益不能滿足需求時由市財政資金投入。

杭州地鐵一號線的批復文件則提到，車輛、信號、售檢票系統等機電設備，總投資82.9億元，占一號線總投資的37.5%，該部分引入社會投資建設。同意由杭州地鐵集團公司全資擁有的杭州地鐵一號線投資有限公司、香港鐵路有限公司全資擁有的港鐵杭州一號線投資有限公司，依照中國內地法律在內地成立杭港地鐵有限責任公司（以下稱杭港公司），負責杭州地鐵一號線B部分的投資、建設和經營。杭港公司依法承租并獲得在特許經營期內地鐵一號線A部分設施的經營、管理和維護權。

不過，由于涉及國土部門和規劃部門，城際鐵路與物業結合開發這種“以地養路”的模式效果還有待觀察，鐵路建設企業可能沒有房地產開發的資質和經驗，房地產開發企業又不懂鐵路基建，雙方怎么融合起來也面臨挑戰。

溫州也提前開展了一個有趣的嘗試：向民間融資。

據溫州金融辦一位官員稱，溫州正打算吸引居民購買“輕軌債”，來募集建設輕軌資金的一半數額。

“初步的設立是1萬元1股，購買一年后，居民可以退，也可以繼續周轉，預計年化收益率6.68%。”

輕軌建設引入民間資本的做法，在溫州已不是先例。此前，有報道援引溫州市鐵路與軌道交通投資集團有限公司高管話語稱，總投資超過150億的溫州市域鐵路S1線計劃招股融資，其中業主“幸福軌道交通股份有限公司”占注冊資本35億持股50%，將拿出35億向民間資本招股。

不過，這樣的穩定收益相較銀行儲蓄為高，所以個別理財居民更具吸引力，而對“淘金有方”的民間投資人恐怕吸引力不足。