經濟觀察報 記者 劉曉林 張煦 “2012年度上半年的負面因素是‘匯率’和‘中國市場’。” 當馬自達副社長尾崎清在近日舉行的結算發布會上如此斷言時，剛當上訪華團“團長”的豐田汽車董事長張富士夫正在準備來北京的游說稿。

據日本共同社報道，日中經濟協會將派出以豐田汽車董事長張富士夫為團長的訪華團，從9月22日起赴北京等地訪問。該訪華團計劃與中國政府要人會談，同時希望此舉緩解緊張的日中關系，并從經濟層面加強兩國的互信。

毫無疑問，汽車是中日經濟合作的重要陣地，但中國正在成為日系車最難以發力的市場。

來自中國汽車工業協會最新公布的數據顯示，8月份，日系車銷量同比下降了2%，遠遠落后于其他車系。全國乘用車聯席會（乘聯會）的數據則表明，德系車憑借8月份23%的市場份額，第一次在中國反超了日系車，而與去年同期相比，日系車8月份的市場份額下降了2.9%。 

從不敢買到買不著，再到猶豫要不要買。放在兩年前，日系車無論如何都不會想到這一連串的改變會在中國市場上發生。事實上，其改變的背景是豐田大規模召回、日本地震以及中日關系敏感等一連串變化。

不過在專家看來，所有的外部環境只是一根關鍵的“稻草”，但遠不足以把日系車壓垮。日系車在中國下滑的真正原因仍是產品競爭力下降和戰略調整緩慢等痼疾。

下滑通道

實際上，真正的下滑通道在7月就已開始筑就。按照汽車工業協會的統計，7月的乘用車市場中，日系車銷量為22.19萬輛，已經落后于德系的22.86萬輛；在份額上，日系車份額為19.81%，德系車則為20.41%。

數據顯示，雖然除韓系車外，所有合資品牌都出現普遍下滑，但日系車的降幅更明顯。

就單個企業來看，豐田7月份銷量同比下降5%，是自今年1月之后首次在華出現銷量下滑；日產7月份銷量同比下降2%，是今年以來在華銷量首次同比下跌；本田雖然總體銷量保持了1.3%的增幅，但廣汽本田出現高達20.5％的降幅；馬自達7月單月銷量同樣出現12%的大幅下滑。對此，豐田方面的解釋是去年7月是一個銷量高峰，基數較大。

但就在一個月前，無論是單月銷量，還是上半年的總體銷量，日系車在乘用車市場中的份額都穩坐第一把交椅，皆高出第二名德系車1個百分點，其市場占有率呈增長態勢。

中國汽車工業協會的相關人士也表示，與去年同期相比，今年上半年日系車正逐漸恢復元氣。但不穩定的外界因素，讓日系車在8月份出現銷量的意外滑坡。其數據顯示，8月份，日系車環比銷量僅增長4.5%，而德、美、韓和法系分別增長12.7%、14.7%、15.9%和11.7%；與上年同期相比，8月日系車銷量同比下降2%，德、美、韓和法系分別增長25.3%、21.2%、12.8%和4.1%。其中，作為領軍品牌的豐田銷量同比下跌15.1%。

按照乘聯會的統計口徑，今年8月份，德系車憑借23%的市場份額，第一次反超了日系車。“這是從來沒有過的變化”，乘席會秘書長崔東樹稱，這意味著日系車企開始面臨著在中國市場上被德系反超的局面。

對此，中國汽車工業協會秘書長董揚在接受國內媒體采訪時坦言，與其它車系相比，8月份日系車銷量增長的確較慢。

資深汽車分析師張志勇也認為，日系車企目前處在兩難境地。而德系車型目前在號召力、影響力上，都明顯強于日系車。因此，日系車長期受制于德系車，并在份額上被德系車甩在后面，將是“非常有可能的事”。

據日本共同社9月6日報道，日產汽車公司首席運營官志賀俊之表示，各日系制造商在中國的8月新車銷售業績均不佳，因為“難以開展大規模的宣傳活動，特別是戶外宣傳活動的取消影響了促銷”。

記者從豐田中國獲悉，8月底之前，豐田確實在中國取消了所有的廣告投放，而進入9月，其所有的戶外活動也都已被取消。

內憂外患

看上去，每一輪日系車的下滑似乎都有著負面市場因素的助推。但實際上，兩年來，日系車在華國產市場份額一直呈現下降趨勢：由2010年的23.5%降至2011年的22.7%，再降至今年上半年22.3%。

對此，崔東樹指出，長期以來的產品戰略失策才是日系車近期勢弱的罪魁禍首。

“簡而言之，就是日系車在喪失原有產品優勢的同時，又未能在新的細分市場形成新的競爭優勢”，汽車工業協會的專業人士魏厚敏表示，隨著大眾將搭載全新技術的新車大量引入中國，日系車在A+及B級車兩個傳統優勢領域同時被德系，甚至是韓系同級車所壓制。

“與現代的朗動、大眾的新朗逸相比，日系車還停留在威馳、飛度、雅力士等品牌的時代，新上市的合資自主啟辰品牌，目前也只是在低價上略有競爭力，但仍沒有得到市場明顯的反饋。”而就與通用全力推廣小型增壓發動機的開發和使用、福特將六前速雙離合變速箱搭載到新嘉年華相比，日系車仍沒有任何吸引消費者的顯性的新技術應用。在崔東樹看來，這是產品滯后之外，日系車的另一個失策之處。

日系車的第三個失策在于，未在具有優勢的混合動力領域取得先機。“普銳斯、凱美瑞的定價過高，而進口雷克薩斯品牌的混合動力車型則走了產品相對低端、低價的策略。”在崔東樹看來，“在混合動力領域，日系車型因不貼近市場而沒有優勢可言。”

值得關注的是，在市場下滑之際，日系車的內部也在分化。

目前，共有六大日系車企在華較有影響力，包括日產、豐田和本田三大企業，以及馬自達、鈴木和三菱。統計顯示，雖然豐田近兩月銷量下滑，但今年1到8月份，豐田在中國市場上的總銷售仍收獲了59.6萬輛車和同比13.4%的增幅。2012年在華銷量目標為100萬輛，需要同比增長13%左右。豐田高管9月6日表示，公司計劃到2015年將在華年銷量占其全球總銷量的比例提高到15%，達到180萬輛左右，為此，豐田將在2015年前向中國市場投放20款新車。

日產汽車也宣布，雖然8月在華銷量同比僅微增0.6%，但1到8月份，日產累計在中國市場售出87.13萬輛汽車，同比提高了10.4%。本田汽車則穩步回升，8月在中國市場總共售出57003輛汽車，同比增長15%。其中東風本田和廣本分別提升了20%和11%。

與日系三大品牌相比，馬自達、鈴木和三菱所在的另一個陣營的日子卻難過多了。今年8月，馬自達在華銷量同比減少6%，其中，一汽馬自達和長安馬自達同比分別減少11%和17%。盡管馬自達方面表示，9月將加強促銷力度，但業界仍質疑在經銷商已經大量縮水的情況下，該品牌能否在中國恢復元氣。

崔東樹表示，馬自達、鈴木和三菱都屬于本身就存在品牌力較弱的劣勢，再加上長期難以理清在華的合資關系，遇到各種合資領域的問題，也使得企業的發展長期處于低速期，甚至逐步被市場遺忘。

即使是三大品牌，多年前犯下的根本性決策錯誤決定了它們很難在短期內收復失地。張志勇分析稱，豐田錯失了將雷克薩斯國產的好機會，“如果雷克薩斯能在此前及時國產，絕對會成為堪比奧迪的豪華車板塊，成為日系車的增長極。”保守的本田則錯失了中國汽車市場高速發展的數年時光。盡管今年本田提出了新的更為激進的策略，但為時已晚。而日產品牌在產品的更新換代速度上，則落后于大眾、通用。

顯然，日系車正處于內憂與外患相交織的復雜階段。如果難以有實質性的變化，很可能將失去與德系、美系抗衡的能力，從而滑落到與韓系車同一陣營。