經濟觀察報記者 耿慧麗 許偉明 實習記者 黃渝雙 為期70天的調查，是長還是短？

    8月3日，由13名專家出具的深圳5·26交通事故車輛質量鑒定報告正式發布，認定E6起火原因為線路短路產生電弧，從而引燃內飾和部分動力電池，打破了外界“電池爆炸”、“電池電解液泄漏后起火”等直接指向電池安全性的質疑。

    “這證明比亞迪的電池是安全的，電動車設計沒有問題。”比亞迪高級副總裁吳經勝有如釋重負的感覺，他還希望“壞事變好事”，在比亞迪電動車此次被證明“清白”后能獲得更大范圍的認可與接受。

    從5月26日比亞迪純電動出租車在深圳濱海大道上的猛烈被撞到8月3日事故的鑒定報告向社會公布，整整70天。在這70天里，比亞迪汽車也“遭受重創”，不僅股價大跌，隨之而來的各方質疑，以及比亞迪與戴姆勒合作告吹、股神巴菲特將拋售比亞迪股票等傳言，讓比亞迪上上下下應接不暇。

    吳經勝說，這兩個月來，不論是公司董事長王傳福，還是普通員工，各個部門的人都扮演起“公關傳播者”的角色，不管是面對股東、供應商還是合作伙伴甚至朋友，都會被問及E6電動車起火的事故，公司各路人馬不得不一遍又一遍對外解釋稱這是極端情況，與電動車沒有必然關系。

    “兩個月算長嗎？”深圳計量質量檢測研究院（簡稱SMG）是這次質量鑒定工作的組織和參與方，院長助理楊彥彰說，“杭州眾泰電動車著火事件比這回E6的簡單多了，但它的調查也是兩個多月，美國同類電動車起火事故的調查時間更長。”

    “這個事情差不多結束了！”楊彥彰說。該結束了，這不僅僅是比亞迪的希望，也是擔憂此事對電動車推廣不利的電動車支持者們的希望。但這個事件對比亞迪汽車、中國新能源汽車發展的陰影，并不會這么快散去。

專家組進駐

    5·26事故發生后的第一個工作日，一些汽車技術、交通事故認定、消防等領域的專家陸續接到電話，邀請他們參與對5·26交通事故的調查鑒定工作。

    考慮到5·26不僅僅是一起簡單的交通事故，事故主角之一是一輛比亞迪純電動出租車，涉及電動車這一新生事物的安全性問題，深圳市節能與新能源汽車示范推廣領導小組辦公室很快啟動了5·26重大交通事故純電動出租車質量鑒定工作。

    深圳計量質量檢測研究院（簡稱SMG）受政府委托，組織了此次E6被撞起火事故的質量監督工作。SMG院長助理楊彥彰介紹，13名專家中，廣東省內專家3名，省外專家10名，都具有高級工程師以上的技術職稱。

    楊彥彰告訴記者，這些專家之所以被選中，是因他們是鑒定過程中要涉及的各領域的知名專家，包括電動汽車整車及動力系統、部件安全、結構安全、汽車碰撞、電子電氣安全、動力電池、汽車交通事故鑒定、火災調查、材料燃燒特性等專業領域。專家分別來自中國汽車技術研究中心、交通運輸部、科學研究院、公安部天津消防研究所、廣東省消防總隊、北方車輛研究所、SMG等。

    擔任專家組組長的是中國汽車研究中心副主任、全國汽車標準化技術委員會電動汽車分委會主任吳志新。此外，還邀請國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛出任專家組顧問。

    專家組工作的內容主要是：碰撞對E6純電動出租車乘員傷害的評估；E6純電動出租車起火原因分析；E6純電動出租車設計安全性評價。在鑒定過程中，主要開展了現場勘察、物證調查、質量鑒定檢驗、現場事故再現、碰撞模擬仿真分析、和事故材料分析研究等多項工作。

    6月11日，專家組在深圳開第一次會議。專家組聽取了交警對事故情況的介紹，獲取相應的攝像、照片等資料，比亞迪的技術人員也為調查組介紹車輛的設計情況。接下來兩天，專家組還對E6進行解體，以便分析內部問題。“火災專家在這個過程中也在收集起火、火焰傳播的物證。”

    “我們在事故車里刨灰，天很熱，兩天后，身上還有‘人肉味’（事故死者被燒焦留下的味道），洗都洗不掉。”吳志新說，“專家組非常辛苦、不分晝夜，我自己大概有10個晚上沒有睡覺。”

    完成調查取證后，專家組進入了下一階段。專家組分成事故現場再現、事故碰撞安全、火災鑒定、電池方面、可燃物品鑒定、整車研究等幾個小組，分頭行動，對此前幾天來所搜集到的證據進行更深入地分析，包括事故現場的再現、兩次碰撞的力學分析，火災物證的鑒定。

    6月26日，各小組匯聚天津開會，對事故進行深入地研討，并提出一些補充的調研內容，設立了一些需要實證驗證的試驗。

    到這時候，比亞迪若知道調查進展，應該會寬心不少。通過一系列的仿真模擬實驗，調查組已能給出大致結論：在碰撞時，GTR的保守時速為183~195km/h，而E6的時速為82~83km/h，兩車的保守速度差估計是100km/h。這次碰撞，GTR的右前部撞到E6左后部，撞擊處的面積極小。然后，E6一邊旋轉一邊以64.5－67km/h的時速滑出，持續了3.5秒之后，E6已滑出80多米，并整整轉了180度，車尾朝前，撞到路邊綠化帶一棵直徑為300毫米的樹上。

    “這兩次碰撞對E6來說都是非常嚴酷的，事故的形態和嚴重性極為罕見。”吳志新說，尤其是第二次撞擊，屬于“柱碰撞”，樹干切近車尾，深度為1.05米。

    僅碰撞帶來的頸部拉力和頭部撞擊，就足以讓車上人員死亡。根據調查組的模擬分析，第二次碰撞中，兩名乘員顱骨開裂的概率都大于90％。“兩次嚴重碰撞中，E6純電動出租車內三名乘員遭受的機械傷害程度嚴重超出人體承受極限，對三名乘員造成了致命性傷害。”吳志新說。

    接下來，專家組的調查回到最核心的部分——電池。

    6月26日至7月6日，專家組第二次來到深圳，對電池、系統這塊做第二次的調研，還做了些補充實驗。

    在之前的取樣和力學分析中，調查組已經對E6單體電池進行擠壓、針刺等實驗，發現在事故的兩次撞擊中，都頂到了位于車中間底部的電池包。

    第一次碰撞，E6的左后副車架被撞斷了，有一個結構件頂到了車身，使車身出現很大變形，并直接擠到了電池包的位置。切近車內的樹干也直接撞到電池包，“如果沒有這個電池包，樹還可能還往里頭切。”

    調查組已經對車身內部的內飾件、門板、儀表臺、座椅面料、座椅內部填充物進行取樣，做阻燃特性的試驗。“看取得的物證是怎么燒起來的，燒的溫度大致是多少，通過這樣的數據，來判斷著火的起因。”

    比亞迪和公眾最關心的是，車輛是怎么著火的，電池在著火中起了怎樣的作用，是否發生了爆炸。

    專家組發現，有24節單體電池（占所有電池的25％）出現燃燒現象，有大塊的電池的殼體受到了損傷，里面的電極暴露出來。但單體電池內部材料“像書一樣，一疊一疊地放著電池管，如果炸的話肯定是朝外翻出來?？傮w判斷下來，沒有發現電池爆炸的痕跡。”吳志新說。

    專家組對電池電解液的釋放量、可燃性、燃燒的溫度進行的實驗顯示，電解液的燃燒最高溫度為800攝氏多度，不足以燒透鋼板。

    7月11日，專家組在深圳召開第四次全體大會，在主要結論上達成共識以后，開始啟動寫鑒定報告。

    此時，專家組得到的結論是，電池沒爆炸，著火起因是E6受到兩次嚴重碰撞，車身后部及電池托盤嚴重變形、動力電池組和高壓配電箱受到嚴重擠壓，導致部分動力電池破損短路、高壓配電箱內的高壓線路與車體之間形成短路，產生電弧，引燃內飾材料及部分動力電池等可燃物質。E6的動力電池系統在整車上的安裝布局、絕緣防護及高壓系統等方面設計合理，“整車安全未見設計缺陷”。

    “在寫報告過程中，大家不斷地溝通、小范圍地研討，也咨詢了一些外部的專家，對大家認為有必要擴大一點范圍來再求證，向別的專家做的一些咨詢。”吳志新說，至7月23日，鑒定報告基本完成。

    對于外界質疑是否會為了保護電動車產業而有所偏袒、讓比亞迪“輕松過關”的看法，王秉剛表示，專家組的成員并不只來自于汽車領域，還有其他領域的專家。在調查過程中，參與調查的專家都簽有保密協議，不能向比亞迪或外界透露調查進展以及可能得出的結論。

輿論漩渦

    在4月份北京車展期間高調表示比亞迪要打品質攻堅戰，繼續向“2015中國第一、2025全球第一”目標發起沖擊的王傳福沒有想到，一輛E6電動車在3.5秒內的兩次撞擊，會把急于脫困的比亞迪撞向更深的輿論漩渦。

    5月26日凌晨5點多，在5·26事故發生兩個小時后，王傳福接到了公司品質部負責人的緊急電話。但在無法得到更多消息前，王傳福當天還是飛往美國夏威夷出差。

    接下來的兩天，身在國外的王傳福頻頻打電話回國了解情況。但是由于事故車輛已被交管部門從事故現場移走并封存，比亞迪的人員無法看到事故第一現場以及受撞車輛，了解的信息非常有限。

    “剛開始只知道出事故了，但因為無法看到事故車輛，不清楚車輛受損情況。外界已經有聲音質疑我們的電動車安全性，公司上下確實挺擔心。”比亞迪內部員工表示。

    5月28日晚上，比亞迪緊急召開內部會議，由高級副總裁、總工程師廉玉波主持，所有部門負責人參加。這次會議一直開到當天夜里11點多，一方面由公司技術部門負責人介紹比亞迪磷酸鐵鋰電池的安全性，以“穩定軍心”，另一方面，決定由技術部門進行還原試驗。

    5月29日，在深圳市警方28日發布情況的基礎上，比亞迪發布公開聲明稱，比亞迪E6純電動車經過國家正規安全監測，事故原因尚在調查中，事故中比亞迪E6遭受多次撞擊、旋轉，屬于極端情況，即使是傳統汽車也有可能起火。

    但事態的發展并不像比亞迪所期望的那樣，反應最快的是嗅覺靈敏的資本市場，在E6起火事故發生后五天內，比亞迪股價接連下跌，市值一度蒸發近60億元人民幣。接下來是媒體鋪天蓋地的報道，很多報道直指比亞迪電動車的安全性。

    上述比亞迪內部人士表示，面對質疑，他們只能用“一切等待事故調查結果”來回應。但在第一批專家組成員到達深圳，比亞迪向專家組介紹情況、提供資料時看到事故車輛后，心理就有底兒了。“電池確實沒有爆炸，只是小部分燃燒，大部分并未受損。”得知這一消息后，王傳福也松了一口氣。

    但E6起火的影響仍在持續發酵，不利傳聞四起。7月初，有媒體爆料稱由于比亞迪電池安全不過關，合作伙伴戴姆勒決定放棄比亞迪，另選電池供應商。但隨即當事雙方共同發表聲明澄清此事。

    隨后又傳出股神巴菲特將拋售比亞迪股票的消息，比亞迪方面不得不再次緊急辟謠。這些都反映出外界對于比亞迪的強烈質疑。

    5·26事故鑒定結果出來后，比亞迪認為洗清了之前外界強加的“不白之冤”，他們甚至希望能夠“壞事變好事”。“經過這次事故，這些專家有機會深入了解我們電動車的安全性和電池性能，反而提升了他們對于我們技術的信心。”吳經勝說。

    吳志新表示，比亞迪向他們提供了E6整車的數學模型，這使得事故的模擬更加真實可信，而數學模型往往是一家車企的最高機密。

    中國汽車工程學會副秘書長張進華也在7月份的一次活動上公開力挺比亞迪：“從事故車輛看，只有1/4的電池受損，剩下大部分還都能實現80%的充放電量。這證明比亞迪的電池技術還是不錯的。”

    吳經勝介紹，在等待調查結果的兩個多月，比亞迪雖然也很焦急，但根據事故鑒定方的要求，比亞迪除了提供專家調查所需要的數據、材料之外，不能參與任何調查，更不可能干涉、左右專家組的調查結果。

何以脫困

    對于眼下的比亞迪而言，僅靠一份專家鑒定報告、認定其電動車技術沒問題并不能實現脫困。

    德邦證券分析師表示，鑒定結果對資本市場是一個利好信息。但這種利好是有限的，它僅能表明比亞迪的電動車前景可期。    

    一位不愿具名的創投機構分析師告訴記者,即使證明比亞迪電動車技術沒有問題，比亞迪電動車產業化目前依然面臨很大的挑戰。

    事實上，對比亞迪缺乏信心的不僅僅是外界投資者。7月2日，比亞迪的首發解禁股4.77億股上市流通，占公司總股本20.27%，占公司A股股本30.57%。這部分解禁的股份包括34名自然人股東和3名法人股東。7月2日至8月1日期間，比亞迪高層通過深交所的大宗交易平臺拋售了5377萬股股票，占比亞迪流通在外股份總數的2.3%。

    雖然比亞迪緊急聲明，此次股東拋售比例很低，不足股本的10%，而且是出于改善家庭生活等個人原因，但市場分析人士認為，這反映出公司管理層對其經營狀況沒有信心。

    民族證券汽車分析師曹鶴認為，比亞迪幾名高管的拋售明顯是掐點拋售，根據規定，公司高管不能在發布業績公告前30日內出售股票，而8月底比亞迪就要發布上半年業績。“上半年業績肯定是下滑的，業績報表出來后比亞迪股價也會進一步下跌，公司高管選擇趕緊拋售，這也表明這些高管不看好今后幾年比亞迪的發展”。

    顯然，要提升投資者信心，比亞迪還要靠傳統汽車等主力業務。但中汽協的統計顯示，今年上半年，比亞迪共銷售汽車20.69萬輛，同比下降11%左右，跌出銷量前十。

    在吳經勝看來，5·26事件讓比亞迪遭遇成長過程中最大的信任危機。這不僅與電動車有關，也與比亞迪傳統車業務處于調整期有關。

   “一方面我們在電動車領域做得多，說得少，大家不了解我們的技術，所以發生事故后很容易產生質疑；另一方面，我們的傳統汽車業務這兩年正處于調整期，銷量增長放緩后外界本來對比亞迪就有一些看法，借著這次事故也被釋放，甚至放大了。”吳經勝說。