經濟觀察網 記者 劉曉林 7月12日，工業和信息化部發布了《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》(以下簡稱《通知》)，決定在汽車行業建立落后企業退出機制。這意味著汽車企業的生產資質將不再是終身制，而各車企借收購落后車企而獲得生產資質的“買殼”計劃也將受阻。

工信部信息顯示，目前，我國有各類車輛生產企業1300多家，其中汽車整車企業有171家(按集團統計77家)、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。在這1000多家企業中，有一批企業多年來處于停產或半停產狀態，產量極少甚至沒有產量，其生存十分困難，更談不上盈利(以下簡稱“零產量”企業)。

由于中國汽車行業退出機制不健全，這些“零產量”企業既無法淘汰，又不具備必要的生產條件，無法正常生產，產品質量難以保證，有的甚至靠倒賣產品合格證維持生存，嚴重影響了行業正常生產經營秩序。因此，建立有進有出、優勝劣汰的管理機制，已成為汽車產業當前一項十分緊迫的任務。

為此，以《車輛生產企業及產品公告》(以下簡稱《公告》)為平臺，工信部制定了推出了針對車企生產資質的四項管理措施，

一是按照分級管理方式，實施集團化管理。

二是企業退出與促進企業轉型相結合。|現有“改裝類其他乘用車、皮卡生產企業”應盡快達到同類新建整車生產企業的準入條件，升級為整車企業。未按時升級的上述兩類企業，應分別轉產客車、專用汽車等產品。

第三則對企業推出設定了時間期限。指出，對于不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企業，實行為期2年的特別公示管理(新建企業除外)，要求其整改、盡快滿足準入條件。

其中，“不能維持正常生產經營的企業”是指連續2年年銷量為零或極少(乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛)的生產企業。

分析指出，工信部此舉明顯針對今年以來國內新增產能以及新建合資車企和自主品牌的四處“借殼”行動。

按照國家發改委產業政策的要求，汽車企業異地建廠必須在兼并現有汽車生產企業的基礎上進行。在實際操作中，即演變成任何新上汽車合資項目，首先要收購一家具有汽車生產資質的企業（即“殼資源”）才能進行，這也使得“借殼”成為一些企業的必須之舉。

據悉，2006年，國家發改委清理過一次整車企業生產名錄，注銷了120多家企業的生產資格。這也致使圍繞已經為數不多的閑置整車資質的爭奪愈加激烈。

近期甚至有業內媒體將現有的“殼資源”進行總結，這些閑置的落后產能在近兩年的車企擴產潮中突然奇貨可居，依靠手中的資質坐地起價。而從兩年前的南北大眾的新工廠波折，到長安福特收購云南茶花，以及長安欲轉讓昌河鈴木資質予長安馬自達而引起的紛爭等，也都和生產資質有關。