經濟觀察報 童瀟/文 5月24日，中國工程院院士錢清泉在“軌道交通安全的保障”主題講座上稱，“7·23”動車事故造成了很大負面影響是惡意炒作。本來我國在去年可做到8000公里的軌道，結果因為炒作，正在開工的全部停工了，國外十幾個國家要引進中國高路技術，結果合同全部停止了。“7·23”動車事故已經過去半年，本來隨著時間流逝，這件事情的社會影響已逐步平息。通過媒體和公民的關注，一種更關注于安全性的鐵路營建模式也正逐步構筑起來。無論是對國家，還是對社會，“7·23”所帶來的傷痛能換作為一種推動社會進步的力量，這是我們所愿意看到的。但是，錢院士的一席話，打破了這種寧靜，似乎在錢院士看來，對于類似于“7·23”這樣的惡劣事故，我們無權妄加評論，更無權建言獻策，進一步倘若以后還有其他類似事故發生，媒體似就應當大事化小，小事化了；公民似都應當緊閉嘴口，不加評論？這才是危機之后的處理之道，否則就是炒作，是添麻煩，將壞事變得更壞。

顯然，這種觀點并不正確。首先，我們應當認識清楚，“7·23”動車之所以出事而造成很大負面影響，最主要并直接原因，在于鐵路本身。是鐵路的技術和管理，是鐵路本身體制的原因，是原先的那種只顧快而不顧好的發展導向，才是造成動車相撞的直接原因和根本原因。換言之，列車出事的負面影響的根源在于鐵路，而不是媒體，動車事故本身不是媒體炒出來的，也不是公民說出來的，而是鐵路技術、管理、體制本身的惡劣影響所影響出來的。是因為了這種動車事故本身造成的惡劣影響，才讓大家講幾句，說幾句。并且，這種講幾句，說幾句，基本是善意的，不僅僅是為了發牢騷，進行批評，而更是反思，是一種建設性的力量，是幫助鐵路進一步發展，匡扶鐵路正義的力量。錢院士不從鐵路本身找原因，把動車事故的惡劣影響歸于“炒作”，完全是本末倒置，倒打一耙。

其次，更進一步，錢院士說，“本來我國在去年可做到8000公里的軌道，結果因為炒作，正在開工的全部停工了，國外十幾個國家要引進中國高鐵技術，結果合同全部停止了。”按錢院士說法，似本來鐵路正“雄糾糾，氣昂昂”要走出去，是因為媒體和公民把這事給攪黃了，這樣說來所有的報道和反思是在幫倒忙。表面來看，似乎媒體和公民的報道和反思，把原本該簽的合同給攪了，但問題是，錢院士有沒有想過，一種并不有成熟的技術和管理模式，如果輸出國外，會是什么后果？如果輸出一條鐵路，因為技術和管理模式不成熟，就在外國來一起事故，甚至幾起事故，這需要多大的賠償數額？鐵路賠得起嗎？事實上，通過報道，進一步推動鐵路技術的轉型升級，反思鐵路本身的管理模式，不僅不能作為壞事，從長遠來看，更應當作為一件好事而鼓勵和弘揚。

再次，錢院士還感覺委屈，“公路交通每年傷亡人數達30萬，軌道交通少得多。”問為什么不關注公路？需要指出，這種類比也不是恰當的。汽車和鐵路出事，往往原因是不相同的。駕駛汽車往往是個體化的事件，汽車出事，固然也有汽車本身的技術問題，但更多是在司機的水平，路況的差異。除了車隊以外，很少牽涉管理問題。正是這樣，媒體報道汽車事故，更多的是從汽車駕駛者的角度進行反思和提醒，如酒后駕車。事實上也沒有少報。但是，鐵路則是復雜系統，它的事故則往往是系統性的，而不是鐵路司機的個體原因，這也就是為什么媒體和公民會進一步對鐵路加以思考和反思的原因。錢院士應當將媒體和公民的關注視為一種促動鐵路發展的推動力量，而不應“歸罪于外”。

當前，社會建設方興未艾，我們所要建立的社會格局，除了“黨委領導、政府負責”，還要“社會協同、公眾參與”。社會中的媒體和公眾對于惡劣事故，如果不加報道，不置可否才是不正常的。“7·23”事故發生以后，更多的媒體、學者、公民還幫助當局一起反思，為人民鐵路又好又快發展義務性地建言獻策。這又何“炒”之有，何罪之有？

（作者為華東政法大學講師、博士）