經濟觀察報 評論員 胡家源 最近，一份從鐵道部流出的處罰通報成為輿論矚目的焦點。在這份名為《鐵道部關于鐵路建設工程質量問題的處理通報》的文件中，7條已開通鐵路部分被指存在質量問題，嚴重危及鐵路運營安全，5條在建鐵路則存在偷工減料、質量嚴重不達標的問題。為此，12個鐵路公司和工程指揮部遭到點名批評和通報檢討。鐵道部回應稱，目前問題已經得到整改，對有關責任單位進行了嚴肅處理，已經開通運營的高鐵是安全的，鐵道部將進一步履行監管職責。

這一次，甚至回溯到去年11月對宇松鐵路“豆腐渣”工程的查處，鐵道部并沒有選擇用“辟謠”或“息事寧人”的態度來回避責任，而是公開坦然地面對指責和探討問題，顯示出以往公眾輿論中以“政企不分”面目示人的鐵道部，正在開始努力積極地扮演或者說回歸監管者角色，這是一種進步。

事實上，歷次鐵路質量問題以及由此引發的安全事故，之所以讓鐵道部承受了巨大的輿論壓力和道德譴責，原因就在于其身兼投資、建設、運營、監管等數重職責，這種既當教練又當運動員，還兼任裁判的現狀，雖然在一輪又一輪的鐵路政企分開改革中，隨著中鐵投、中鐵、中鐵建等鐵路投資建設企業的剝離而有所改觀，卻仍然難以避免“自己人管自己人”的尷尬，加之鐵路作為一個相對獨立封閉的系統，有著各種盤根錯節的關系，種種歷史遺留原因和現實掣肘令鐵道部的監管行為有時如同拳頭打在棉花上，缺乏效力可言。

特別是在劉志軍推動的高鐵“大躍進”時代，鐵道部投資和建設職責顯然被無限地放大，以至于監管職責實質上缺位，鐵道部成為名副其實的全國鐵路工程“業主”和最終責任人，但大規模鐵路建設的大好形勢掩蓋了很多問題。用鐵道部官方的話來說，質量安全問題和隱患沒有實質性改觀，有的甚至相當嚴重，與大規模高標準鐵路建設的要求極不相符。

2009年8月鐵道部就質量安全召開座談會時，一位副部長就提到，有些質量安全問題“真是令人觸目驚心，而且絕非個別現象，在全路各個建設項目都不同程度地存在，其中有些問題屢禁不止、屢改屢犯”。

為何會“屢禁不止、屢改屢犯”？鐵路工程建設犧牲質量而產生的巨大利益誘惑是一方面原因，鐵路安全事故之后對建設施工企業的處罰過輕是另一方面。

2009年9月鐵道部修訂了《鐵路建設工程質量事故調查處理規定》和《鐵路建設工程質量安全事故與招投標掛鉤辦法》，相比以往而言嚴厲程度更甚，但依然停留在對招投標資格的時限和次數進行規定的水平上，特別重大事故也僅是取消施工企業6個月及以上投標資格，工程質量問題則只是給予相應處罰，條款含糊不清，更沒有涉及到工程建設單位的資質甚至經營許可。

參照《招投標法》和《建筑法》動輒停業整頓、降低資質等級或者吊銷資質證書、甚至追究刑事責任的罰則來看，鐵道部的處罰條款可謂是溫柔至極，難免讓人產生“護短”的猜測，同時因監管無殺手锏，效果也就相應地缺乏懲戒性，忽視設計建設施工的質量問題而導致的安全事故，自然也有了進一步發酵的溫床。“7·23動車事故”以后，從全國鐵路安全大檢查到放慢高鐵投資速度，公眾已經看到鐵道部在加強監管和明確責任方面的努力。此次全路通報12條已建和在建鐵路質量安全問題，并明確回應公眾質疑，也正是鐵道部向一個負責任的監管者邁出的第一步。

只是，監管不能止步于通報，處罰也不能畏難于人情。鐵路監管要真正發揮效力，除了需要在監管制度上進一步與全國法律法規保持一致、嚴于律“己”外，仍需要鐵路系統內部適時深化推進包括“政企分開”在內的各種改革，以一種開放包容的心態來對待市場競爭中的每一個主體，監管者更應該超脫于利益漩渦之外，讓達摩克利斯之劍真正威懾人心。