經濟觀察網 赫榮亮/文 國際礦企爭奪亞洲市場的競爭正在升級，4月12日，巴西淡水河谷(Vale)公司發布消息，準備訂造100余艘Valemax巨型貨船，公司礦石及戰略負責人何塞•卡洛斯•馬丁斯表示，一艘Valemax船每年可執行四個來回航程，承運150萬噸礦石，鑒于淡水河谷對亞洲的出口量約為2億噸，市場可容納100多艘Valemax船。

淡水河谷公司計劃通過建造大型貨船，降低銷往亞洲的鐵礦石運輸成本，保持巴西礦的競爭優勢，爭奪關鍵鐵礦石消費市場。這種巨型貨輪，在提高運能同時，降低成本，與當前主流船型相比，每噸節省運輸費用兩到三成。

現在航運市場相當低迷，估計低迷情況將持續數年。這種環境下，淡水河谷仍然逆勢投資，可以看出其選擇的篤定。它執著地建造巨型貨船，在于清晰地看到未來鐵礦石市場，得亞洲者，得天下。未來，引領世界經濟增長和鐵礦石消費增長的地區，依然是亞洲。

過去二十年，中、日、韓東亞三國成為全球鐵礦石消費主力軍。近十年，中國是全球最大鐵礦石進口國。當然，更關鍵在于，以后數十年，全球鐵礦石消費中心依然是亞洲市場。中國依然保持著高位的鐵礦石進口量，印度、東南亞經濟發展，鋼鐵需求增長，將消費更多鐵礦石。目前，印度是鐵礦石主要出口國，但五年后，有可能由鐵礦石的出口國逆轉為凈進口國。印度市場供求形勢逆轉，將影響著全球的鐵礦石格局，印度2011年鐵礦石出口量已經減少了3000萬噸。

淡水河谷大手筆投資航運，但海運市場已經高度飽和。2008年海運市場的景氣旺盛，帶來了高投資，最終海運市場運能大幅提升。以干散貨船為例，2008年好望角型散貨船全球只有550條左右，到2011年底已經上升到1150條。根據國際航運業獨立咨詢公司Clarkson（克拉克松）公布統計數據，2011年，全球船廠完工量為2489艘，為創紀錄的1.513億載重噸。海運市場過剩，帶來了貨物運價的大幅下滑，金融危機后，反映航運市場整體情況的波羅的海干散貨航運指數由2008年的11000點高峰一路下滑，直到2012年4月中旬，該指數一直在1000點下方掙扎。同時，鐵礦石運費下滑，2008年6月，巴西、澳大利亞至中國港口的鐵礦石海運費分別為每噸106美元和48美元，而到2012年，這兩條航線的運費分別在每噸20美元和8美元左右。

在海運費下滑背景下，與澳大利亞礦石相比，巴西礦的運輸距離劣勢有所緩解。同樣一噸礦石，兩條航線的運費價格差，從2008年60美元，降至目前10美元。這樣，遠離亞洲消費中心的巴西淡水河谷，保持著旺盛的競爭力，亞洲市場成為淡水河谷公司產品最大的市場，占該公司產品出口52.8%，其中中國占到32.4%。同時，我國進口的巴西礦保持較快增長，2011年我國進口巴西礦14273萬噸，比2008年增長了42%。

這就解釋了為什么航運市場低迷，淡水河谷公司依然要建造巨型貨輪，這樣對銷售巴西鐵礦石有利。大型貨船的投入不能直接帶來利潤，但保持較低運價，即便航運上賺不到錢，但公司整體利益有利。失之東隅，收之桑榆，這就是淡水河谷建設大型貨船的滿盤生意經。

還應該看的遠一點，像淡水河谷公司這樣，加大航運市場投入，對中國企業來講是漁翁得利，中國企業是最大受益國。2010年以來，市場運能過剩，貨物運價長期低迷，為下游工業企業節省下大筆的貨運費用。

比如，澳大利亞到中國的鐵礦石海運價格長期在10美元/噸左右掙扎，與2008年運費高點相比，僅距離較近的中澳兩地，鐵礦石的運費就降低了40美元/噸，其他地區降幅更為明顯。海運價格的下調大幅降低了鐵礦石原料成本，每年我國需要進口六七億噸的鐵礦石，運費價差就達到數百億美元。同樣，還有焦煤等產品。2011年，中國超越日本成為全球最大的煤炭進口國，海關數據顯示，去年中國煤炭進口量增長11%，達到1.824億噸。此外，各個行業均收益于航運市場，比如大豆、谷物等原料加工企業，中國作為最大全球大宗商品需求國，每年節省下拉的運費相當可觀。

中國應該是巨型貨輪的歡迎者，但事實相反，淡水河谷的巨型貨輪想駛入中國市場，還有一定的困難。2011年底，淡水河谷的首艘巨型貨船在大連港完成裝卸，引發國內航運業的強烈反彈，港口、鋼企、造船、銀行等多方利益主體卷入博弈，2012年1月底，交通運輸部發布一項針對超大船舶靠泊碼頭新規，以強化管理的方式限制地方港口承接大船靠泊。

但淡水河谷的巨型貨船計劃已然無法停止，已經完成了巨型貨輪的投資工作，公開信息顯示，35艘Valemax船將在2013年全部完工，成本達到42億美元，到今年4月8日，江蘇熔盛重工為其建造的第五艘大型礦砂船成功出塢。

大型貨船駛入中國的障礙，來自航運業者的干擾。如今，淡水河谷有建造100余巨型貨輪的打算，這將在航運業掀起巨浪。航運市場已經過剩，這劑猛藥會讓干散貨航運市場數年內復蘇無望。2011年業績顯示，一家國有遠洋公司虧損一百億，一舉成為A股公司的虧損冠軍。

目前，淡水河谷在做兩手準備，在菲律賓設海上浮動轉運平臺、在馬來西亞建設物流配送中心和港口、40萬噸超級大型礦砂船的聯合體打造。當然，它仍不放棄停泊中國碼頭的可能，積極運作中國市場，3月末，巴西淡水河谷首席財務官Tito Martins表示，預計在數月內大型鐵礦石船隊將獲得許可在中國港口卸貨。巨型貨輪能否駛入中國港口，變得如此撲朔迷離。

從全局看，淡水河谷公司投建巨型貨輪，對中國鋼鐵等下游企業有利，不能為了局部團體的利益，阻礙國民經濟的發展。隨著造船工業發展，全球航運發生變化，巨型貨輪將成為主流，提高運能同時，為鋼廠降低成本，下游產業獲益。

對于這種大型船，應該抱著一個開放的心態。鋼廠應該主動參與到礦石運輸中來，從穩定礦源和降低成本雙重角度出發，建立和礦企穩定的關系，比如港口建設，船只建設、航運等事宜。

各政府部門如何對待巨型貨輪。個人認為，首先，公開論證巨型貨輪?？扛劭诘陌踩?，并有針對性的碼頭建設升級。航運業發展較快，港口建設要能夠跟上航運需求，保證港口作業安全。但另一面，避免港口的重復建設和惡性競爭?，F在，40萬噸貨輪?？恐袊a頭事宜尚未定論，但各地投資已經鋪開。目前大連港、青島港已經建成了水工結構按靠泊40萬噸散貨船設計的碼頭，此外，遼寧營口、日照嵐山港、福建羅嶼港已經開始建設30萬噸級礦石碼頭工程。碼頭建設有整體規劃，依據實際需要，重復建設，浪費國家有限的資源，而且，各個港口建設形成差異化，避免同質競爭，爭搶鐵礦石業務，這將對各個港口的經營都形成影響。

總之，巨輪貨輪航運時代已經開啟，上、下游產業從中獲益，問題在于我國如何引導過剩運能為企業服務。