經濟觀察報 記者 劉曉林 在通用汽車與PSA（標致雪鐵龍汽車集團）迅速結盟后，雙方即達成了全球性戰略聯盟。根據雙方協議，通用汽車將以近10億歐元（合約13.4億美元）收購PSA 7%的股份，成為僅次于標致家族的標致雪鐵龍集團第二大股東。

而從具體操作層面而言，挽救走到了生死關頭的通用歐洲子公司——歐寶（OPEL）是達成此次結盟目標的最直接手段。

據悉，雙方的合作伙伴關系主要包括兩個方面：共享整車平臺、配件和模塊，先期將著手在中小型轎車、多用途車和跨界車領域展開合作；建立一個全球采購合資公司用于采購材料、零配件以及其他物品和服務。

這一計劃被認為是為歐寶量身定制的復興戰略。國內媒體甚至據此推算出了雙方將在此基礎上布局的四大車型平臺——小型車、緊湊型車、中級車及跨界車，而其中，歐寶的技術平臺將成為重要支撐。

然而，盡管通用和歐寶本身都很清楚最大的轉機藏在中國，但在母公司與子品牌的估量中，被通用雪藏多年的歐寶能否借歐洲市場危機揚帆出海，仍不是一個樂觀的命題。

歐寶復興計劃

歐洲是通用全球三大業務板塊（美國、歐洲、中國）之一，而作為通用歐洲最大的業務部門，歐寶某種意義上也是通用在歐洲的全部業務，其份額的下滑是通用在歐洲十年連虧的主要原因。

2011年，通用在歐洲虧損7億歐元，這讓重奪全球銷量冠軍的通用頗為尷尬，而7億歐元的虧損中，有5.75億歐元(約合7.47億美元)來自歐寶。

來自外電的報道稱，急于實現歐寶扭虧的通用在向歐寶決策層施加壓力，這可能促使監事會決定2015年關閉在德國和英國的兩座生產廠。

雖然對于中國消費者而言，歐寶是比較陌生的汽車品牌，但在德國乃至整個歐洲，歐寶確曾如其名，是擁有悠久歷史的歐洲“汽車業寶石”。

由亞當·歐寶（Adan Opel）在1862年創建的歐寶公司最初生產縫紉機、自行車。1897年開始生產汽車，到1914年，歐寶已成為德國最大的汽車制造商。1924年，公司建成了長達45米的的德國第一條生產汽車的流水線，使汽車產量猛增，在德國廉價車領域獨占鰲頭。至1928年，歐寶已占據了德國汽車市場份額的三分之一以上。

但由于歐寶家族對當時的德國政府存在顧慮，其于1929年將公司80％的股份賣給美國通用汽車公司，從此，歐寶成為通用汽車在德國的子公司。1931年，通用買下了歐寶所有股票。次年，歐寶壯大成為歐洲最大的汽車制造商。

雖然在通用治下，歐寶曾有過輝煌歷史，但在德國人看來，將這家擁有150多年歷史的汽車品牌逼入困境的，同樣是通用。

對此，歐洲開始表達對通用的不滿，認為通用為了保護本品牌的利益，不愿意歐寶出現在任何歐洲以外的世界版圖上。

在2009年通用決定賣掉虧損的歐寶時，就有分析指出，歐寶每10輛汽車中9輛是在歐洲售出的，只有一輛銷往其他地區。為了防止歐寶與“自己的品牌”競爭，通用禁止歐寶進入美國和日益興旺的巴西市場。而歐寶品牌在增長最快的中國市場也幾無影響力。2011年歐寶在中國只售出5000輛汽車。同年大眾在中國售出225萬輛汽車，幾乎兩倍于歐寶在全球一年的銷量。

面對這些指責，通用不得不有所改變。來自德國《鏡報》的報道稱，日前全球性通用汽車業務大會展示了一份名為《全球工廠印跡》的內部戰略文件，該文件顯示，歐寶計劃提升中國、韓國和墨西哥工廠向歐洲市場的出口量，到2016年將在現有基礎上再提升30萬輛/年。

呼聲漸高的中國計劃

僅靠正在縮水的歐洲市場顯然無法快速復興歐寶。為贏得更多的新興市場，通用對歐寶的中國基因輸入也已經開始啟動。

據《歐洲汽車新聞》日前報道，通用汽車正在和中國上汽集團聯合打造一系列新的小型汽油發動機，而歐寶品牌旗下一款新型小車Junior將很可能成為搭載該發動機的首款車型。未來，新發動機還有望用于通用汽車旗下其他品牌車輛。

通用汽車與上汽集團于去年10月達成協議，開始著手汽車動力總成的研發合作。通用汽車、上海汽車、上海通用與泛亞汽車技術中心PATAC（Pan Asia Technical Automotive Center）將共同開發發動機和自動變速箱。

其中重點內容之一為聯合開發一系列小型汽油發動機，主要是三缸和四缸構型，排量在1.0升到1.4升之間。歐寶動力總成設計總監杰夫·拉克斯（Jeff Lux）指出，新君威的原型車——歐寶Insignia中型轎車的入門級車型也可能采用新款小型發動機，用于取代當前采用的1.4升渦輪增壓汽油發動機。而在兩年內，動力產品陣容還將加入新款中型發動機，包括1.6升柴油及汽油渦輪增壓發動機。“到本十年末，新型發動機將大量取代歐寶現有的發動機產品。”

在歐寶車型中植入中國基因被認為是其深入開拓中國市場的表態。但對于最敏感的歐寶國產問題，業內人士認為，發動機的植入并不能打開歐寶落地中國的大門。

業內人士指出，歐寶之于通用的重要性不僅僅在于撐起其歐洲的銷量數據，更在于對通用母品牌的技術輸血。

對于歐寶，更準確的表達是通用的“技術母體”，雖然通用母公司旗下擁有別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大主力品牌，但其最重要的技術來源卻是子品牌歐寶。

這也解釋了為何2009年一波三折的歐寶競購案最終以通用宣布終止出售歐寶而結束。2009年，深陷破產深淵的通用就曾考慮出售歐寶。2009年底，借助德國銀行業的資金支持，通用宣布終止幾近達成的出售計劃。

值得關注的是，在這場收購中，來自中國的北汽控股曾提出了“計劃于2010年和2011年進口6萬輛歐寶汽車至中國，并于2015年在中國設廠生產，同時計劃建立400家經銷商網絡，并在2015年前向歐寶中國總計投資22.5億美元，在中國實現年銷售48.5萬輛”的競購報告，但由于涉及技術引進條件，該方案并未成為首選。

據悉，在通用與加拿大麥格納（MAGNA）集團已經簽訂的收購意向協議中，“未來歐寶汽車全面禁止在中國與美國市場出售”是重要的合作前提。

顯然，通用并不愿意賣掉歐寶，尤其不愿意賣給中國車企。

秘而不宣的是，在中國，上海通用的多款戰略轉型車型都源自歐寶平臺，包括原型車是歐寶Insignia的新君威；傳承歐寶雅特車型技術基因的別克英朗以及雪佛蘭愛唯歐等多款車型。

消息人士透露，上汽集團和通用汽車之前簽訂排他協議，其中包括“通用汽車在中國市場引進歐寶技術后，歐寶汽車公司就不能在中國設廠”等相關條款。

因此，多年來，歐寶在中國一直處于邊緣地帶。

國內汽車界資深人士表示，早在上世紀80年代，廣州標致合資公司解散，廣汽重新招納合資伙伴時，歐寶就是主要合作對象，雙方曾進行到最后合作談判環節，但最終更為廣州消費者認可的日本車型本田雅閣勝出。此后，歐寶落地中國的大門就被徹底關閉。

而在源自韓國大宇的技術平臺被業內人士屢屢詬病之后，被國內更為認可的來自歐洲的歐寶技術開始成為通用在華戰略車型的主要技術源泉。“顯然，通用既不想被人揭穿其大多數暢銷車型的技術來自韓國大宇，也不愿被歐寶的技術平臺所牽制。”該資深人士表示。

通用對歐寶技術的依賴有多深，歐寶登陸中國的計劃就有多難。而通用中國CEO甘文維也多次表示，歐寶在中國是小眾車型，并無投產計劃，將維持現有進口模式。

上汽方面并沒有對歐寶的中國計劃做出回應。分析指出，歐寶如何真正入華，其決定權并不在上汽手中，且與通用一樣，在保證上海通用利益的首要前提下，上汽對歐寶入華的態度同樣是糾結的。

據德國商業周刊在去年底的報道稱，歐寶汽車公司總裁施特拉克表示將在中國本土投資建立工廠，生產數量將達到“3萬至4萬輛”。這一新聞隨后被通用中國方面否認。

不過盡管緊閉國產大門，但歐寶對中國這一全球最大汽車市場的開拓卻被認為不可再被延誤。

去年2月，通用汽車董事長兼CEO艾克森首度訪華回國后，即為歐寶量身定制了復興計劃，其中包括在中國市場積極的發展態度，具體為三年內將向中國市場推出4款新車等。

通用汽車歐寶部門上周三宣布，任命前任大眾中國高管、55歲的羅凱福（Alfred Rieck）為銷售和市場營銷總監。羅凱福曾負責在華拓展大眾旗下捷克品牌斯柯達的業務，他將在今年7月1日起開始在歐寶擔任新職務。這被認為是歐寶將“認真規劃”中國市場的信號。

目前歐寶在中國擁有22家經銷商。甘文維表示，短期目標是將歐寶經銷商網絡維持在50家左右。2012年通用汽車將努力提升歐寶品牌在中國市場的銷量，增幅預計為10%，也即從2011年的5000輛增至5500輛。甘文維特別強調，“歐寶銷量將和市場同步增長”。