主持人：此前微博上曾經對如何改善“的哥”收入與生活狀況有過一次爭論，那么就您采訪中了解到的情況來看，哪種辦法更加合理呢？

謝良兵：微博上討論，無非就是兩種方式：要么就是漲錢，就是打車錢要漲起來；另一種方法就是降低“份錢”。如果出租車漲價的話，老百姓可能會有意見。因為現在物價還是在不斷的地上漲，可是人民的薪水是沒有漲的。所以出租車漲價的話，這個事情在探討階段就會受到很多人反對，大家都不會愿意。

而且，打車錢漲了之后，能不能真正反饋給出租車司機，真正提高他們的收入。其實這是要打問號的。因為北京的出租車司機里面，個體司機非常少，基本上都是掛靠公司的，他們需要交管理費。出租車漲價以后增加的收入，可能會有很大的比例進入到公司的帳下。所以出租車漲價的辦法，第一增加老百姓的負擔，第二沒有真正增加出租車司機本身的收入。

主持人：出租車的個體化是被討論了很長時間，而且這種經營模式在部分城市已經實行了，那么實現這種模式的難度或者問題主要在哪兒呢？

謝良兵：這個其實就是既得利益集團的利益博弈。只要當地政府不做公司化的管理，直接把這些牌照的申請開放給個人就可以了。

主持人：就是把資格頒發給個人。

謝良兵：對。但是北京不是這樣的。

北京市是先把牌照給公司，然后相當于再把這個牌照專賣給司機，所謂他的員工，出租車公司在工作期間沒有成本，就是空手套白狼。所以才會有這么一個情況出現。

像我們經常出差，在各個地方也都打過出租車，知道各地的一些狀況。像現在國內做的比較好的是溫州模式，比較受推崇一些。

其實還有很多別的地方，比如鄂爾多斯，他們其實也是個體的多一點。有些出租車也是公司的，“的哥”交的份錢是一年500塊錢，這可以說是很少了。鄂爾多斯的“的哥”，稍微勤快一點，一個月一萬多塊錢是很正常的事情。

反觀北京，其實監管部門也有過數據，北京的出租車司機拉活，最高的一個月能到兩萬八。但是這個收入在剝離掉給公司的份錢，管理費，油錢，還有各種刮蹭和不小心的維修費用之后，可能剩給出租車司機本身的收入就一萬左右，甚至可能還不到一萬。更多的出租車司機是在3、4千，5、6千的樣子。

而且像這些郊區的出租車司機，他們的工作時間是很長的，一天大概得十四個小時。而且現在很多出租車司機都是雙班，這樣的話，有些住在郊區的“的哥”為了不用再回家，可能直接在市區找一個地方睡一會，然后再繼續工作。他們這種倒班就不像城里的司機，一天就開個8小時，頂多12個小時就換下一個司機。郊區的司機就是一個人一直干，甚至可能干滿20個小時，然后再休息，換下一個司機?？墒沁@樣的情況就屬于疲勞駕駛，對顧客、對自己都是安全隱患。另外，北京這兩年出現出租車司機猝死的案例也有不少。