經濟觀察報 記者 謝良兵 項楚卿 來自北京密云縣下面一個村子的于永利，與傳統印象中的北京的哥不太像，有些少言寡語。原本在家種地的他，去年撂荒后出來做電氣焊工，一年后覺得枯燥就跟老鄉轉開出租車，目前出租車駕齡三個月。

他正是現今北京的哥的真實寫照，而消失的卻是原來那些聞名全國的“侃爺”的哥。

隨著本地老北京出租車司機的退出，于永利等來自密云、順義、平谷、房山等北京郊區縣的農民，逐漸成為北京“的哥”的主要來源。

長期研究出租車問題的傳知行社會經濟研究所研究員由晨立估計，北京現在約有90%的出租司機來自京郊。

近日，在長期詬病的出租車體制之下，出租車司機來源郊區化、打車平民化以及越治越堵的路況，讓北京“打車難”的現象越發顯得嚴重起來。

“打車難”背后所反映的，卻是這些年北京的哥生態的變化。

出租車司機的夢想

“那時候，我的夢想就是能開上‘黑車’！”現在已經開上黑車的王賀對自己的現狀很滿意，“輕松自在，生意也好。”三年前，王賀是北京三元出租車公司的一名的哥，地道的北京人。

王賀是在1994年開始開出租的。當時的北京，道路通暢，油價和物價比現在低很多，每天工作8小時，可以賺得不錯的收入。“要知道那會兒，開出租也算是一個體面的工作。”王賀說。

2000年，北京的出租車行業開始實行公司化進程。政府便逐漸把車輛的產權和經營權分開，新購置的車輛直接歸公司，由其將經營權特許給司機。

據北京市交通局統計，北京目前有出租車公司200多家，出租車6.7萬輛。

王賀開始逐漸感覺到開出租的收入已經固化，而房價、物價、油價卻不斷上漲，王賀開始加班拉活，每天開車時間已經達到12個小時左右。

但他很快發現，隨著房地產的發展，北京出現了很多新興的小區，這些小區因為交通配套滯后，黑車市場逐漸形成。因為沒份錢，很輕松地拉一些固定客戶，掙的也比開出租多。

2009年年底，王賀攢錢買了輛比亞迪F3，開始了自己的黑車生涯。

司機郊區化

對于住在市區的出租司機，收入的下降意味著生活質量下降和生存壓力增大，轉行成為更好的選擇。

由于北京出租車行業對司機有戶籍限制，非北京戶籍的外地人是無法進入這個行業的，因此，北京市區的哥的退出，給于永利這樣的北京郊區農民帶來了就業機會。于永利說，他們那么小的村子就有60多人在北京開出租。

過去五年，出租車司機郊區化愈發明顯。北京銀建出租車公司有關人士介紹，2006年他們公司市區戶口的出租車司機與農村戶口的出租車司機的比率大概為2比3，如今則為1比4。

根據傳知行社會經濟研究所此前的一份有關出租車行業的報告稱，北京出租車司機的70%為京郊農民。而根據由晨立的保守估計，如今這一數據為90%，絕對數量估計應有五六萬。

伴隨著這種變化，印象中的的哥“侃爺”越來越少了，越來越多靦腆、寡言的農民轉變成的哥。

在由晨立看來，出租車司機人員變化的根本原因是份兒錢提高,還有通脹使得城市人無法依靠開車的微薄收入糊口。而對于農村青年來說，這份工作的收入還是很有吸引力的。

在地方保護主義下，工作相對輕松且收入穩定的工作通常會留給本地人。由晨立認為，一個本地人逐漸退出、把機會留給郊區農民和外地人的行業，多半是一個在利潤和性價比方面都不具吸引力的行業。北京的出租車行業便是如此。

農民的哥的煩惱

打車難的重要原因是供不應求。北京出租汽車總量從上個世紀90年代后期開始就沒有增加過。另一方面，北京限號出行導致打車需求劇增。

對此，管理部門的應對措施是要求出租車公司的出車率,而出租車公司的應對只能靠增配雙班比例來保證出車率。據了解，部分企業目前的雙班比例已達到70%，京郊農民成為這些企業的首選。

但由晨立說，出租車公司旱澇保收的高額份兒錢，才是造成出租車司機不堪重負的真正原因。市區的哥的退出和農民的哥的不穩定，都緣于此。一位執法人員稱，從出租車計價器看到的司機每月營業額，部分司機營業額能高達2.5萬，平均每人也能拉一萬多，但除去5000多的“份子錢”、油錢等，留給的哥的所剩無幾。

于永利說，這個群體更替非?？?，大多數人都干不滿一年。

出租車的交班制，也由于司機的郊區化愈加普遍而發生了較大變化。

于永利說，以前司機以城里人為主時，兩班司機可以在城里的固定地點交班，每天兩次，猶如上下班?，F在，司機家都遠離市區，每天來往頗為不便，就改為每天早上早高峰時間交班：四五點鐘從家起床，乘首班公交或村里雇用的包車到德勝門、東直門等集中交班點，上班直到第二天早上。

一位在通州交班的的哥說，大多數出租車是在下午5點多交班，他通常是4點多就開始往通州趕。

于永利在拉活的時候接了跟他換班的師傅的電話。對方說他還想休息幾天，推薦同村的已經在家休息若干天的另一位老鄉去接他的班。于說，這就基本說明他要不干了。而于永利稱自己也不太想干了，盡管才干了三個月。