經濟觀察報 記者 劉偉勛  南方航空股份有限公司（600029.SH，01055.HK，下稱“南航”）即將結束沒有合資貨運航空公司的歷史，但其聯姻的對象很可能不是曾經“訂婚”的法荷航空公司（法國航空公司和荷蘭皇家航空公司于2003年合并而成的公司），而是央企中國外運長航集團有限公司和韓國大韓航空有限公司。

本報獨家獲悉，南航和中國外運長航下屬的中外運空運發展股份有限公司（600270.SH，下稱“外運發展”）組建合資貨運航空公司的談判即將進入實質性階段，外運發展和大韓航空2007年12月合資的銀河國際貨運航空有限公司（下稱“銀河航空”）也計劃并入新的合資企業。

如果南航與外運發展的合資順利成行，南航將改變其在三大國有航空公司中唯一沒有貨運航空公司的現狀，外運發展和大韓航空維系了將近四年、曾經產生過裂痕的婚姻也將出現變數。新舊三樁婚姻的流變，不僅將改變上述四家當事企業的關系，也將影響中國航空貨運業的格局。

南航出手

經過較長時間的接觸，南航與外運發展關于組建合資貨運航空公司的談判即將進入實質性階段，兩家公司的高層近期將會面并展開深入探討。知情人士稱，銀河航空的股權也將納入合資磋商的范疇。

業內人士分析，南航與外運發展合資的一種可能結果是，南航以第一大股東的身份進入銀河航空，外運發展和大韓航空的持股比例下調，銀河航空成為一家新的中外合資貨運航空公司。

銀河航空由外運發展與大韓航空牽頭的三家韓國企業于2007年12月組建，股權比例為外運發展51%、大韓航空25%、新韓投資有限公司13%、韓亞投資有限公司11%，后兩家企業為大韓航空的一致行動人。

自2008年6月投入商業運營以來，受制于各種因素，銀河航空一直處于虧損狀態，2008年至2010年的虧損額分別為1.82億元、9432萬元和2889萬元。出于自身發展戰略調整和減少虧損的考慮，外運發展有意在銀河航空中引入新的投資方，先后與國內多家航空公司進行了接觸，其中與南航的討論最為深入。

在三大國有航空公司中，南航是唯一一家沒有組建合資貨運航空公司的企業，其貨運業務一直由南航貨運部運營管理。而國航此前已與香港國泰航空公司成立了中國國際貨運航空有限公司，東航則與中遠集團、長榮航空和新加坡貨運航空公司組建了新的中國貨運航空有限公司。

由于國內航空公司的貨運業務起步較晚，航線網絡不夠健全，本土航空公司在中國國際航空貨運市場的份額不足三分之一。與外資航空公司組建合資企業，借助外方的全球網絡和運營經驗拓展航空貨運業務，被認為是國內航空公司發展貨運業務的一條捷徑。

事實上，南航幾年前就有意與外資組建合資貨運航空公司。2008年6月，南航與法荷航集團簽訂框架協議，以推動雙方建立一家南航控股75%的中外合資貨運公司，名稱初定為AE貨運（AE　Cargo），預計當年年底成立。

南航貨運部一位人士告訴本報，2008年金融危機爆發后，法荷航集團打了退堂鼓，合資事宜至今沒有下文。不過，南航貨運于2010年加入了天合貨運聯盟，后者是全球領先的航空貨運聯盟，擁有法荷航集團、達美航空、大韓航空、意大利航空等近10家成員航空公司。

今年以來，南航的思路調整為將貨運部提升為專業化子公司，之后再尋求引入戰略投資者。該公司董事長司獻民今年6月表示，希望通過公司化運作，將南航的貨運做得更加專業和市場化。

目前南航擁有8架全貨機，2010年貨郵運輸收入為54.95億元，占公司營業收入的7.1%。該公司計劃2015年將這一比例提升到10%左右。

此前，南航與外運發展及中國外運長航有著長期的業務合作。2010年6月，南航曾和中國外運長航簽訂了一份戰略合作協議，約定在客運、貨運、金融、信息技術、對外貿易、傳媒等領域開展廣泛深入合作。其中在貨運方面，雙方將加強訂艙平臺合作、卡車航班合作、信息系統銜接、陸空貨運合作等。

從分歧到共識

如果不是外運發展和大韓航空在銀河航空的發展戰略及一些重大問題上曾經存有分歧，甚至一度出現僵局，這兩家公司也不會產生為銀河航空引入新投資者的想法。

知情人士稱，外運發展和大韓航空在合作初期關系較為緊密，前者試圖通過銀河航空拓展自己的立體化空運網絡，為中國外運長航的綜合物流業務提供空運運力支撐；大韓航空則視銀河航空為進入中國航空貨運市場的橋梁。

大韓航空的貨運量曾連續六年位居全球商業貨運航空公司之首，但中國的政策規定，外資投資國內公共航空運輸企業，應當由中方控股，一家外商（包括其關聯企業）投資比例不得超過25%。為了滿足這一要求，大韓航空需要與中方企業組建合資貨運航空公司。

在銀河航空中，大韓航空及其一致行動人盡管持有合計49%的股份，在公司的戰略決策和業務運營發揮的作用不亞于外運發展。外運發展曾在年報中承認，公司對于銀河國際的經營、管理以及重大決策問題上均不能占據控制地位。

銀河航空投入運營后，外運發展和大韓航空在銀河航空是否需要快速擴張機隊規模這一問題上出現了分歧。外運發展認為自己的首要任務是調整公司物流業務的結構性問題，對于航空運力的擴張有所猶豫，認為不必大規模介入航空運力。需要航空運力時，只要有渠道能獲得即可，不一定要自己擁有。

而大韓航空出于拓展中國市場的考慮，希望能迅速擴大銀河航空的機隊規模，使之能與國貨航、中貨航以及南航貨運部等國內同行競爭。

銀河航空2008年6月使用第一架B747-400F全貨機首飛歐洲時，曾計劃于2008年引進第二架B747-400F和兩架A300-600F，并增設通往美國及其他城市的航線。不過到目前為止，銀河航空投入運營三年來，仍只有最初的一架全貨機。該公司計劃引進的第二架全貨機將于今年9月到位。

圍繞著第二架全貨機的引進問題，外運發展和大韓航空曾有過不同意見。外運發展有意購買日本一家航空公司一架1998年投入使用的貨機，而大韓航空則傾向于讓銀河航空購買大韓航空一架1992年前后投入運營的貨機。從價格來看，大韓航空的貨機盡管機齡較長，但售價卻高于前者。

外運發展和大韓航空的另外一個分歧，是銀河航空一度流動資金短缺，外運發展希望和大韓航空共同增加銀河航空的資本金，以減輕合資公司的財務負擔，但大韓航空堅持只由外運發展出資。

知情人士稱，在討論貨機引進和增加資本金等議題的一次董事會會議上，外運發展和大韓航空派出的董事無法達成一致意見，會議陷入僵局。按照協議約定，公司重大事項需三分之二以上的董事同意才可通過，在三名中方董事、兩名韓方董事組成的董事會中，韓方兩名董事保持沉默。這意味著只要他們不點頭同意，議題就無法通過。

最終，這次會議不歡而散。事后經過協商，雙方都做出了讓步：韓方更換了兩名董事，同意共同為銀河航空獲取銀河貸款提供擔保。中方則同意購買大韓航空的貨機。此后雙方的合作較為順暢。

不過，在銀河航空是否需要擁有大量貨機運力這一事關公司未來的戰略問題上，外運發展和大韓航空的僵局在一段時間內未能打破。按照雙方合資時的約定，如果出現僵局，將由兩家公司的高層進一步協商，如果依舊無法達成一致，則可以考慮終止合資。

經過協商，外運發展和大韓航空達成的折中意見是，為銀河航空引入新的投資者，基金、投行等財務投資者，以及航空公司的戰略投資者均可考慮。由于大韓航空和南航、東航同屬于天合聯盟，而國航隸屬于星空聯盟，如果是引入戰略投資者，大韓航空傾向于優先選擇同一聯盟的成員。

正是在這樣的背景下，南航成為外運發展和大韓航空都可接受的潛在投資者。

銀河航空進退

7月14日，銀河航空正式開通天津直飛仁川的定期航班，這是一條與大韓航空代碼共享的航線，實質是大韓航空讓出了這條航線的部分經營權以幫助銀河航空拓展市場。銀河航空總裁李愚平在開航儀式上表示，這一代碼共享航班的起航，是銀河航空與大韓航空緊密合作的第一步。

據了解，在大韓航空的幫助下，銀河航空未來計劃開通經停仁川抵達歐美的遠程航線。

外運發展和大韓航空在創立銀河航空之初，為其確定的使命是“成為中國航空貨運業的引領者”。不過從目前的發展狀況看，這一目標遠未實現。

2009年下半年至2010年，中國航空貨運業快速復蘇、量價齊升，國內大部分貨運航空公司均扭虧為盈。銀河航空盡管大幅減虧，但2010年依然虧損2889萬元。

今年以來，國內航空貨運業沒有延續去年以來的爆發式增長勢頭，貨運航空公司的效益出現下滑。即便是被認為盈利能力較強的國航旗下的國貨航，今年以來也略有虧損。

據國航一位高層分析，今年全球航空貨運業都處在比較艱難的狀態。近期國內航空貨運業的特征是“去程有點冷，價格上不去”，部分原因是很多航空公司去年增加了很多運力，但世界經濟恢復的進程沒有想象得那樣快，導致航空貨運的運力有些過剩。

外運發展2011年一季報顯示，銀河航空今年第一季度同比虧損大幅增加，主要是因為報告期內由于運力趨于飽和使得航空運價持續走低、而國際油價不斷攀高，低收入、高成本比去年同期體現得更加明顯。另一方面，銀河航空本身規模較小，固定成本率相對較高，不能形成規模效應。

銀河航空一位高層對本報稱，今年所有貨運航空公司業績都不太理想。對貨運航空公司而言，市場情況對公司業績起決定性作用，各家企業的盈利模式和成本都相差不大，同質化競爭非常明顯。

目前，在外運發展和大韓航空的支持下，銀河航空除了引進運力和新增航線取得進展外，受到困擾的資金短缺問題也已有所緩解。今年2月，銀河航空擬向銀行申請1500萬美元或等值人民幣的短期流動資金貸款，外運發展將為銀河航空提供信用擔?；蛘咩y行存單質押擔保，大韓航空將向外運發展提供全部擔保責任的49%的反擔保。

對銀河航空而言，獲取銀行貸款緩解了眼下的資金難題，但事關其未來發展的戰略定位和機隊引進問題，目前仍未得到根本性解決?；蛟S，要等到南航等潛在投資者的合資入股事宜落定后，新老股東才能在新的股權結構下討論這些戰略問題。

外運發展目前已將發展重心放在了地面物流網絡建設和國際快遞業務上。6月底，該公司和持股50%的合資企業中外運敦豪一道，出售了三家2009年收購的國內快遞公司，從而退出了中國國內快遞市場。