經濟觀察網  記者  宋馥李  7月10日，剛剛運營的京滬高鐵經歷了一次考驗。京滬高鐵G151次列車行駛至山東境內時，因雷擊導致故障斷電，停車兩個多小時，并致使其后的京滬高鐵19趟列車晚點。兩天后的7月12日11時，京滬高鐵在宿州附近因供電設備故障，致使鐵路上海虹橋站30多趟京滬高鐵列車晚點。

剛剛運營的京滬高鐵，緣何故障頻頻？曾參與鐵道部高鐵項目規劃的中鐵隧道集團有限公司副總工程師、中國工程院院士王夢恕，為記者詳細解釋了京滬高鐵可能出現的故障。

王夢恕說，因為高鐵運營所要求的各項精度很高，所以難以避免會發生一些問題，但保證其安全可靠性，始終是排在首位的。

“柔性”接觸網

10日的雷雨，著實考驗了京滬高鐵。

據王夢恕介紹，柔性的接觸網，最易受到外力的影響發生位移，在設計時，雖然已經充分估計到了這個情況，但運行中還是首先在這方面暴露出了問題。王夢恕說，高鐵接觸網設計時考慮的最大承受風力是8級，但10日的風力達到了9級，超過了設計預期。

“在高鐵的整個系統中，接觸網是最容易出現問題的環節。”王夢恕說。接觸網是京滬高鐵的牽引供電系統，在高鐵上運行的列車，利用列車頂部伸出的“受電弓”，從鐵路上方架設的接觸網上取得高壓電流，從而獲得持續充足的動力。

當列車以每小時300公里的速度行駛時，接觸網高壓線受到的摩擦阻力劇增，列車“受電弓”高速沖擊接觸網后，會引起接觸網的振動，振動波沿著接觸網向后傳導，這就對接觸網高壓線的固定提出了難題。

王夢恕介紹說，既要用絕緣體卡鉗把直徑32毫米的高壓線卡緊固定，又要露出上半部分用來導電，這是個技術難題。

“10日的大風導致高壓接觸網發生了位移，這種情況下，如果繼續行駛，就難以保障受電弓接觸到高壓線，很可能會碰到卡緊高壓線的絕緣體。”王夢恕說?？紤]到這種情況，列車只好停下來，進行檢查維護。這個問題，本應該等到晚上的維護期來進行，但京滬高鐵剛剛運行，出于保障絕對安全的考慮，才停下來檢修，所以導致了誤點。

“現在看來，接觸網的問題仍需要研究，可能會有些技術上的調整。”王夢恕說。

在10日的停車等待中，列車曾出現一段時間的斷電，導致全封閉車廂內悶熱。對此，王夢恕說，按照設計，京滬高鐵列車不會出現長時間斷電事故。

接觸網輸送著1500伏的高壓電流，距離拉長后，電壓就會逐漸衰減。所以，每隔幾十公里，都會有一個變電站負責一段的高壓線路供電，這會避免大面積全線路停電，如果中途發生斷電。列車會依靠自身的蓄電能力駛入下一個供電的線段，所以，不會出現長時間的斷電。即使發生其他故障，也可以保障列車安全駛入一個?？空?，乘客可以得到生活方面的保障和相對自如的活動。

輪軌及信號系統面臨考驗

除了最先暴露出來的接觸網故障，輪軌和信號系統，也可能成為高鐵的常見故障。

據王夢恕介紹，一般的列車，輪軌間距(即鋼軌的塔面和輪緣的間距)不能超過5毫米。實際在列車行駛中，一般都能保持在3—5毫米的間距。而高鐵的要求則精確到了2毫米內。同時，在水平狀態下，兩根鋼軌的高差也不得超過2毫米，這也比一般的鐵路要高。

一般的鐵路軌道，軌道并不是通體焊接在一起的，軌道與軌道接續處留有縫隙，給熱脹冷縮留出余地，列車行進中“咔噠咔噠”的聲音，即來源于此。但京滬高鐵為了保持高穩定性，1300公里的線路，是通體焊接在一起的。這也是京滬高鐵需要面臨的極大挑戰，這樣長的鋼軌，如果自然的伸縮，可以達到1公里以上。

北京到上海之間的南北的溫差大，晝夜溫差也很大，如何克服熱脹冷縮帶來的位移，保持軌道的高穩定性，就對鋼軌下面的卡緊固定裝置提出了很高的要求，實際中，高鐵軌道采用了特殊的工藝，將鋼軌牢牢的固定下來。

“否則，一旦發生位移，就不得了。”王夢恕說，對此，京滬高鐵也有故障處理預案，全線建立了先進的檢測系統，在行駛中隨時檢測前后方的輪軌情況，一旦接收到鋼軌異常的信號，列車也會選擇立即停車來檢修故障。

而這一切，又依賴于強大的信號系統。京滬高鐵發車頻率密集，同時會有多輛列車在線路上行駛，前車后車的最小間距不能低于6公里，否則就容易發生追尾。這一切，必須保證信號系統的工作正常。

“接觸網、輪軌和信號系統，是運行中可能出現故障頻率最高的設備系統，也需要大量的維護成本。”王夢恕說。

壯觀的維護大軍

“總之，任何一個環節出問題，都會先停下來。”王夢恕說，因為安全始終是第一位的。

據王夢恕介紹，京滬高鐵的正常運營，要依靠一支強大的維護大軍。每天凌晨開始到4點之間，是4個小時的天窗期，在這個期間，是養路護路大軍緊張的維護期。

“那個場面很壯觀！責任也很大。”王夢恕說。在1300公里的線路上，要同時投入幾千人來進行檢修和維護。

不過，4個小時非常緊張。在高鐵設計時的設想是，一旦出現鋼軌變形爆裂等問題，要首先檢測到路段信息，提前安全?？?。目前，接觸網的故障，還易于處理，將來如果出現了輪軌方面的故障，4個小時的檢修時間，也將是個重大的考驗。

“京滬高鐵剛剛運行，還沒過磨合期。”王夢恕說，這樣的長度和速度，在世界范圍內還沒有，我們是第一個，需要一些時間來提高期穩定運行的技術和經驗。