編者按：在持續了兩年多的超速狂飆后，車市開始猛踩“剎車”。乘聯會的數據顯示，今年上半年，國內乘用車銷量同比增幅僅為5.3%，而去年同期這一數字為41.3%。值得注意的是，“退潮”之后，車市的分化也越趨明顯，突然失去激勵政策扶助的自主品牌在與對手的競爭中明顯落敗，市場份額持續下滑，處境堪憂，而外資品牌大多仍保持著穩健的增長步伐，進口豪車甚至還出現了“井噴”，可謂是冰火兩重天。自主品牌，究竟是誰扼住了你的咽喉？

經濟觀察報 記者 楊小林、張煦 北京報道 上半年，國內車市急踩“剎車”，自主品牌以最大跌幅，成為最“受傷”的群體。乘聯會的最新統計顯示，日系企業6月批發銷量比5月份增長了30.5%，零售銷量增長了18.8%。對比之下，自主品牌的市場占有率卻在持續下降。

“市場份額逐月下滑，自主品牌開始被邊緣化，而市場環境給自主品牌帶來的壓力也十分巨大。”乘聯會的負責人如此表示。由于日本地震對汽車產能的影響進入快速恢復期，導致6月份合資品牌的市場占有率超過5月份。

在SUV市場，目前日韓車系在該市場的份額已達45%，而自主品牌SUV的市場份額已由最高峰時的46%，降至5月的39%，隨著日系車逐步復產，這種下滑的趨勢在6月越發明顯。

受制于產品品質、品牌影響力和營銷能力等短板，自主品牌在進軍中高端市場的道路上舉步維艱。而在車市激勵政策中途退出、銀行信貸普遍收緊的情況下，后者只能再度殺入低端市場，以圖在與合資品牌的對抗中守住這塊“根據地”。

政策托市

“激勵政策出臺時缺乏統籌考量，退出時機又過于果斷，以至于企業感覺都像坐上了過山車。”某自主品牌企業的銷售老總告訴記者，在經濟不景氣時，刺激政策一股腦都出來了，待經濟形勢稍微好轉或城市面臨擁堵難題時，激勵政策又來個“釜底抽薪”，其變化之快讓企業難以適應。

此前，在2009年出臺《汽車產業振興規劃》的大背景下，汽車下鄉、購置稅減免和節能車補貼等刺激政策的“三板斧”配合著地方政府的投資沖動，將自主品牌汽車份額推到了有史以來的最高點。

中汽協數據顯示，2010年，自主品牌乘用車銷售627.3萬輛，占乘用車銷售市場的45.6%，市場份額同比提高1.5個百分點；轎車銷售949.43萬輛，其中自主品牌轎車銷售293.3萬輛，占轎車市場的30.9%，市場份額同比提高1個百分點，較排名第二的日系車高出8個百分點。

但隨著激勵政策的退出和城市治堵方案的出臺，今年1-5月份，銷量“應聲而跌”的自主品牌市場份額也迅速下滑了2.5%。6月份，這一下滑趨勢仍然沒有得到遏制。

在考驗品牌溢價能力的中高級轎車市場，合資品牌更是以“一邊倒”的優勢力壓自主品牌。來自乘聯會的分析報告顯示，2010年國內中高級轎車中自主和合資的比例對比為91%：9%，而這種“一邊倒”的差距到今年前5個月已經擴大到91.6%：8.4%。

業內分析人士指出，隨著全新邁騰B7L、標致508和換代凱美瑞等越來越多的競品加入，合資和自主在該細分市場的差距還將進一步拉大。

“按照品牌溢價能力，國內汽車市場的層級劃分非常明晰。”汽車分析師張志勇認為，品牌溢價能力最強的當屬進口車品牌，尤其是進口超豪華車和高檔車；其次是像大眾和豐田這樣的國產合資“洋品牌”；再往下是“有洋品牌背景或血統”的自主品牌，例如奔騰和榮威等，而純自主品牌毫無疑問則是排名墊底的。

與此同時，更值得自主品牌警惕的是，在頻繁“進補”下快速發展的汽車市場充其量只是“表面繁榮”。隨著年初刺激政策的相繼退出，以及北京等一線城市“限購”政策的出爐，自主品牌的形勢開始急轉直下。

乘聯會的數據顯示，前5月，乘用車自主品牌共銷售273.65萬輛，同比增長0.64%，占乘用車銷售總量的45.40%，占有率較上年同期下降2.49個百分點。其中，自主品牌轎車共銷售130.39萬輛，占轎車銷售總量的31.36%，比上年同期下降0.73個百分點。

在享有“中國車市晴雨表”的北京，一場以自主品牌經銷商為主體的大撤離已經吹響了“集結號”。部分奇瑞、比亞迪、長城、夏利、哈飛和五菱等品牌經銷商，在“搖號限購”政策的影響下紛紛關門歇業，這在一定程度上暗合了業內關于“自主品牌抗風險能力弱”的判斷。

“自主品牌競爭力相對較弱，受政策退出影響最大的交叉型主要為自主品牌，因此份額有下降的趨勢。”乘聯會在分析報告中指出，刺激政策的過早退出已經讓不少本土企業普遍感到壓力。

逆水行舟

在300萬輛新車下線和一款新車的上市面前，奇瑞選擇的是突出后者。上周三，奇瑞E5在廈門宣布上市，這款外形酷似皇冠，卻與卡羅拉同級別的轎車起價僅為5.98萬元，尚不足卡羅拉售價的一半。

與吉利在四年前推出同樣對標豐田卡羅拉的“遠景”相比，奇瑞E5性價比更具殺傷力，當時“遠景”上市時7.78萬元的起步售價已經略微超過卡羅拉價格的1/2。在業內人士看來，這是自主相對合資品牌溢價能力倒退的直接表現。

奇瑞E5的“超低價”入市，讓業界對自主品牌在過去四年里的品牌溢價能力建設幾乎“原地踏步”的現狀深表憂慮。

“在品牌溢價能力沒有明顯改觀之前，單純追求單車利潤的做法等于緣木求魚。”某自主品牌老總告訴記者，對于任何一家自主品牌而言，先要立足生存才有可能謀得后續發展。而在合資品牌強大的品牌溢價能力面前，自主品牌只能“避其鋒芒”，改走凸顯性價比、甚至是超低價“自殺性攻擊”的老路。在定價上，“沒有最狠只有更狠”已經成為自主品牌汽車的“座右銘”。

奇瑞是第一家試圖改變這種被動局面的本土企業。2009年12月，奇瑞基于瑞麒品牌推出了一款中高端車型瑞麒G5，起步售價14萬元以上的G5瞄準帕薩特和奔騰B70，但是后期慘淡的銷量讓奇瑞“挨了一記悶棍”。在此后一年半的時間里，“閉門思過”的奇瑞都沒有推出全新車型，直到近日奇瑞E5正式上市。

“本土企業習慣于穿新鞋走老路。”在汽車分析師張志勇看來，從經營上講，山寨是最保險的做法，但是這種做法對于自主創新而言是種歷史的倒退。

自主求生

退潮時方知誰在裸泳。針對自主品牌目前發展困境，有業內分析人士指出，在激勵政策起效時，自主品牌用銷量的迅猛增長暫時掩蓋了企業長期發展戰略的缺失；而一旦市場行情急轉直下，自主品牌自身發展所面臨的短板才真正“水落石出”。

而在不少業內人士看來，中國所謂的“世界第一汽車大國”充其量只是“組裝大國”，中國很多的企業尤其是合資企業，只是“洋品牌”代工者，并未掌握設計創新的核心技術。這次日本地震造成中國很多車企產業供應鏈中斷而停產就充分地說明了這個問題。

例如，在電噴系統、發動機管理系統、ABS、微電機、安全氣囊等核心零部件產量中，外資企業所占比例分別為100%、100%、91%、97%和69%。中高端車所需的自動變速器78%為進口產品。此外，汽車電控產品的核心技術幾乎被跨國公司壟斷。

“政策不應只鼓勵企業做大銷量，而應該鼓勵企業多投入汽車技術和關鍵零部件的開發。”長城汽車副總經理商玉貴告訴記者，最有效的激勵政策往往是以更嚴苛的標準，倒逼企業做技術升級，或者投入更大力量做設備更新，而不是依靠山寨手段，搞低水平重復建設。

在今年4月開幕的上海車展上，往年自主品牌高歌猛進的風頭，已經被財大氣粗的合資品牌完全蓋過。而像華晨、奇瑞這樣不少此前堅稱“正向開發”產品的企業，都不約而同地推出了山寨痕跡明顯的新產品。業內人士批評稱，“這是對現實的妥協，更是自主品牌的無奈。”

而在品牌建設上，自主品牌同樣面臨不可逾越的鴻溝。奇瑞、吉利、華晨和比亞迪等自主品牌，經過數年的發展累積了一定的品牌知名度，但是品牌美譽度仍與“洋品牌”差距明顯。

與此同時，借力“洋品牌”打造的奔騰和榮威，同樣面臨著另一重困境，即如何不受“洋老師”羈絆，避免諸如“馬6降價奔騰滯銷”這樣的尷尬，并在借鑒和模仿中通過消化吸收，將別人的技術和管理運用到為中國消費者“量身打造”汽車的實際中去。

“在品牌打造上，本土企業過于急功近利，”張志勇告訴記者，與歐美日韓等企業累積數十年，乃至上百年造車經驗方才累積的品牌口碑相比，本土企業在樹立品牌上往往缺乏定力。而在實際中，越來越多的本土企業傾向于“抄近道”——通過合資或者收購“洋品牌”，來給自主品牌“加分”。