廣本800萬演繹碰撞“真人”秀
經濟觀察報 記者 周潔 8月23日，一輛銀色雅閣轎車以40公里的時速撞向了身高1.75米、體重78公斤的行人，被撞行人先是頭部重重地磕到了汽車雨刮器附近的前擋風玻璃上，隨即又被拋向空中，最后摔倒在10米外的硬地上。
這觸目驚心的一幕實際上是由廣汽本田導演的一次行人保護碰撞試驗，被撞的行人是本田耗資800萬元人民幣打造的仿真假人，其身上的主要關節和部位均密布了數據采集系統，能精密測量行人在交通事故中的傷害值。
這也是國內首例行人保護碰撞試驗，目的是為了研發有利于保護行人安全的汽車技術。在上述“慘劇”中擔綱主演的雅閣轎車，由于發動機罩、前翼子板及保險杠均采用了可在碰撞時降低對人體沖擊力的先進技術，被撞假人的頭部傷害值僅為235，遠遠低于1000的基準值。
“這意味著如果剛剛發生的是一場真實的事故，那么被撞行人骨折、韌帶斷裂甚至死亡的風險將在6%以下?！北咎锱鲎舶踩_發研究總責任人上地幸一說。他的這番論斷是基于本田強大的試驗數據庫。
廣本“第一撞”
盡管目前國內對汽車生產還沒有關于行人保護的強制要求，但廣汽本田仍然不惜代價花重金實施了這次“國內首撞”，甚至與此前一天的新奧德賽上市相比，廣汽本田對前者傾注的心血也明顯更多。
在廣本看來，以這樣的方式向外界傳遞其“以人為本”的安全理念，并倡導業界關注行人保護，比一款新車的上市要重要得多。
據透露，此次試驗所用的假人是本田研發的新一代行人假人POLAR Ⅲ，這個身價超過800萬人民幣的新假人不僅是目前世界上惟一一個已經開發完成的整體行人假人，也是首次在世界范圍內與實車進行公開的安全碰撞試驗。
事實上，廣本早在2006年就曾進行過國內首次“車對車”的碰撞試驗，當時的兩位主角分別是雅閣和奧德賽。2007年，廣本再次將其安全理念提升為“為了所有人的安全”，并開始把對行人保護的考慮也納入其中。
目前，廣汽本田已為旗下的第八代雅閣、新飛度、鋒范及新奧德賽裝上了由日本本田研發的G-CON（沖擊力控制技術），碰撞發生時，車上的保險杠、發動機艙蓋以及翼子板等部位會發生彈起或變形，有效吸收碰撞中產生的能量，并以此來減輕對行人的傷害。
“這在國內是一次史無前例的碰撞試驗，我相信以后也不會有廠家愿意花這么多錢來搞這么一次碰撞?！睆V汽本田執行副總經理姚一鳴說，“廣汽本田之所以會做這樣一件事，主要是為了向社會傳遞先進的消費理念和安全觀念，并喚起社會對行人保護問題的共同關注?！?/FONT>
親眼目睹了這次行人保護碰撞試驗全過程的中國汽車工程學會汽車安全技術分會主任委員、清華大學汽車工程系教授周青認為，廣本的此次試驗在全球來說都是一個超前的試驗。
“目前國際上對行人保護碰撞的試驗研究，多是采用局部模塊器官進行，比如研制一個人體的頭部模塊，以40公里的時速，從60°角的方位向發動機艙蓋發射，然后收集相關數據，相比之下，廣本這種模擬真人的碰撞試驗更接近真實的情況?！敝芮嗾f。
誰來保護行人
廣汽本田的這項研究有其現實意義。根據世界衛生組織的統計，每年全球約有120萬人死于道路交通事故，其中46%為步行者、騎自行車者或者兩輪機動車使用者。歐盟的有關分析數據也顯示，在交通事故中行人的死亡率是車內乘員的9倍。
隨著汽車保有量的急速攀升，中國行人的安全狀況更加令人擔憂。據《中華人民共和國道路交通事故統計年報(2007年度)》的數據顯示，2007年，行人因交通意外死亡的人數為21106人，占全部交通死亡人數的25.85%，居世界前列。
然而，行人的安全問題并沒有因此而引起足夠的重視。中國直到2004年才開始把對行人生命權的尊重寫進道路交通安全法第76條，其中首次明確規定，機動車和與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任。
在此之前，如果機動車撞了人，且行人違章，司機將不負任何責任，被民間戲稱為“撞了白撞”規定。
2008年，道路交通安全法第76條又進行了修改，最終確定為“機動車如無過錯，超過機動車交強險賠付限額的部分，機動車賠償不超過10%”。
不過這并沒有阻止“馬路殺手”的橫行。震驚全國的“5·7”杭州飆車撞人案還余痛未消，一位17歲的女孩馬芳芳又于7月20日命喪在保時捷的車輪下。最近，成都男子孫偉銘無證醉酒駕車致4人死亡一審被判死刑一案也惹得社會各界議論紛紛。
事實上，要保護行人安全、尊重行人的生命權，除了立法嚴懲超速及醉酒駕車并嚴格執法外，還可以利用技術手段來降低碰撞中汽車對行人的傷害度。
這并非天方夜譚，盡管目前中國對汽車安全的關注焦點還僅停留在駕駛員及乘員的安全上，但國外很多國家已經把汽車的行人保護安全標準納入了法規。
歐盟于2003年頒布了EC行人碰撞法規，要求自2005年10月1日起，歐盟成員國所有新生產的乘用車都要配備行人保護系統，并達到規定的安全標準，今年，歐洲還對這一法規進行了修改和調整，不僅提高了標準，還要求2010年前所有車型都必須達標。
日本也于2004年頒布實施了《步行者頭部保護標準》，并要求新生產的汽車必須加裝行人保護裝置，美國也有類似的法規正在研究制定中。
“其實中國也已經開始起草制定相關的行人保護法規了，今年5月份，我們已經將最后的議稿提交給了國家相關部門，現在正處于審批階段?！狈ㄒ幑ぷ鹘M成員之一、清華大學汽車碰撞試驗室主任張金換教授說。
標準之惑
盡管中國行人保護法規的出臺已經提上了日程，但有關汽車的行人保護技術標準制定仍面臨諸多難題。
“目前中國的行人保護法規草案基本是照搬GTR（世界行人保護法規）的內容，但不會像廣汽本田演示的這種整體行人假人碰撞那么先進，因為如此高昂的費用不是每個企業都能承擔的，所以未來主要還是會采用器官模塊的形式來進行實驗室的統一評價?！睆埥饟Q說。
在她看來，中國的行人保護法規完全采用世界通行標準也是無奈之舉，“這個法規按說應該根據本國的交通安全特點來制定，同時參考國際經驗，但目前中國沒有一個詳細的交通事故統計數據，比如事故中受傷的人數、頭部受傷的比例等，所以我們缺乏分析研究的基礎?！?/FONT>
湖南大學“985工程”汽車與交通安全研究方向首席科學家楊濟匡教授曾試圖在這個問題上實現突破，他設計了一個調查研究的模型，但由于搜集數據需要涉及交通管理部門、急救中心、醫院、保險單位及相關研究人員，要想得到一個完整的數據仍非常困難。
“這樣的工作在國外已經有幾十年的歷史了，他們就是利用可靠的數據，找出事故發生的規律，然后從法規研究里去嘗試解決，但中國在基礎數據的統計和積累方面卻還處于起步階段?！睏顫镎f。
不過楊濟匡認為，中國采用世界通用的法規也是可行的，“事故發生的瞬間通常只有五分之一秒，在這么短的時間里，碰撞的結果基本上是一致的，所以完全可以利用國外已有的研究結果來建立我們自己的法規體系，待將來中國建立起自己的基礎數據庫，再根據實際情況來做相應的調整?！?/FONT>
當然，行人碰撞保護法規的出臺對汽車造型設計也是一個考驗?！叭绻獫M足行人碰撞標準，汽車從引擎蓋到發動機的區域就要為行人保護系統的安裝預留出空間，這勢必要顛覆傳統的審美觀，很少有企業敢輕易嘗試?！蓖瑵髮W汽車安全技術研究所所長朱西產博士說。
“因此，即便國內的汽車行人保護法規頒布以后，也不會很快實施，肯定會有一個比較長的過渡時期，并且給新車型的技術研發留出一定的緩沖時間?！睆埥饟Q說。
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