六十年汽車變遷——行者無疆(2)

為了維持“三大三小”的產業格局，中國政府實施嚴格的汽車準入政策，從投資規模、項目審批、合資審批到產品目錄都進行了嚴格的控制。盡管各地都在爭取進入汽車行業，但在整車項目和產品目錄的嚴格控制下，大部分被擋在了乘用車市場以外，這其中包括大量的社會資本。為了鼓勵汽車企業利用外資發展我國的汽車工業，1994年我國第一部《汽車產業政策》確認了，中國通過引進技術、利用外資的方式發展汽車產業的戰略選擇，使得跨國公司在中國成立合資公司有章可循，更多合資汽車企業在此后三、四年間相繼掛牌。而推行集團化構思，做大做強，進軍世界500強，成了延續至今的發展思路。直到2004年出臺的第二個汽車產業政策，同樣傾向于三大集團。在各方力量的扶持與呵護下，三大集團的市場規模和地位得到了確認，一汽大眾創最大合資規模，一上馬就是年產3 0萬輛，東風、上海大眾、上海通用三大集團分別進入了世界500強。

由于汽車行業在中國的高增長與高利潤，人為的政策壟斷并不能徹底遏制民間資本和地方政府的造車沖動。1997 年，國有合資企業一統天下的局面被打破，這一年，出現了在紅旗之外代表民族品牌的華晨、吉利和奇瑞汽車?！耙怨蓹鄵Q目錄”，依靠民間金融，產融結合，真正的民族品牌、民營企業，在艱難的環境中起步，進行滾動式的發展。 

合資伊始，便開始出現“以市場換技術”的口號，在合資的條款中，“引進發動機技術”、“建設用于自主開發的技術中心”、“零部件國產化”、“50對50股比”等等，無不體現著中國人想擁有自己的汽車品牌的夢想。然而，遺憾的是，中國快速發展的市場使得像大眾這樣的跨國公司幾乎獨享了20年的高利潤期，而當初設想的以市場換技術卻進展得異常緩慢。作為掌握著品牌和技術的外國合資方，掌握著合資企業的大部分權益。占據優勢地位的國外合作者其實并不可能真心幫助建立中國建立自己的汽車工業，而只是把占領中國汽車市場這一稀缺資源而來。

多年來政策保護下的大型汽車集團最終并沒有培育出真正具有影響力和技術創新能力的世界500強。一方面是合資企業的政策優惠對民營汽車業造成的不公平競爭，一方面是多達130余家的汽車廠商所存在的“產能過?！?，行政規劃大包攬和缺乏退出機制的惡果已經顯現。

“開啟重組并購大幕” 

2004年新《汽車產業政策》頒布實施，實施10年的《汽車工業產業政策》壽終正寢。與1994版政策相比，新政策提出了品牌戰略，鼓勵開發具有自主知識產權的產品，鼓勵兼并重組，促進國內汽車企業集團做大做強，同時引導鼓勵發展節能環保和新型燃料汽車。2006年的《國家發改委關于汽車工業結構調整意見的通知》，亦表明了政府對汽車業兼并重組的意志。為應對經濟危機，于2009年3月出臺了《汽車產業調整和振興規劃》，更是明確指出要利用市場機制和宏觀調控手段，推動企業兼并重組，整合要素資源，提高產業集中度，實現汽車產業組織結構優化升級。鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業在全國范圍內實施兼并重組。支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業實施區域性兼并重組。支持汽車零部件骨干企業通過兼并重組擴大規模，提高國內外汽車配套市場份額。

2000年以后各大汽車廠商也都積極行動。早期的天氣、一汽合作，上汽、南汽重組，到近期的廣汽收購長豐，北汽、廣汽分拆重組福汽，車企間的兼并重組邁出了實質性的步伐。而可以看出，政府的推動與車企對外資合伙企業利益的追求是車企重組并購的主要動力。但我們依然可以預期在這種重組并購狂潮中，只有真正具有自主品牌和領先科技的企業才能脫穎而出。

（作者系2009年經觀暑期實習生）

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