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轉發本文4月13日
暴雨，在廣州降落時晚了兩個小時。
4月14日
廣交會新聞發言人、外貿中心副主任陳朝仁向媒體通報了107屆廣交會的基本情況，他再次肯定了“世界經濟形勢復蘇態勢日漸明朗、企業信心不斷增強”的判斷。
4月15日——18日
廣州持續的陰天，絲毫沒有影響琶洲展館內高漲的情緒。
幾日來，我來回得在A,B,C三個展區穿梭，對每個企業問著相同的幾個問題。
得出基本的結論是：“今年一季度的訂單增長在20%左右，上半年會保持這個數字；歐美市場的訂單在回暖；大多數企業都推出了新產品；最大的問題是勞動力缺乏而非人民幣升值；企業希望人民幣匯率穩定，可承受升值壓力在2-3個點左右?！?/FONT>
我在稿子里寫道：“出口的春天真的來了?！?/FONT>
4月19日
深圳。
按照原定計劃，我準備到這里看看深圳港。今天下午我來到深圳市交通局，港口處的董燕澤處長告訴我：“港口國際集裝箱的吞吐量一季度的情況比去年好轉了很多?！?/FONT>
數據顯示，深圳港1-3月份全港合計出口2490894.25標箱，比去年增長26%。
有了數據的支持，我更加篤信自己在廣交會上感受到的“熱鬧”，似乎想象到了港口各個碼頭那一派“熱火朝天”。
出口的回暖致使海港忙碌，這是一個直接而簡單的邏輯。
4月20日
蛇口碼頭，出乎意料的平靜。
聽說碼頭忙得時候，等待安檢進港的貨車要排好長的隊，一等就是半天?！傲胰罩?，人聲鼎沸”一直是我腦子里揮之不去場景。
今天不同，除了天氣有些陰，人也不怎么看得到。工作人員、十至二十分鐘出現的一輛大車，剩下就是我。這以至于出來接我進碼頭的陳曉俊一下子就在空曠的廣場認出了我。
進港。
整個碼頭，一共九個泊位，一個泊位可以放一條能裝7-8千標箱貨物的大船。整個碼頭，我只看到了一條大船。
堆場，集裝箱的擺放只有三四層左右，大部分第四層都沒有擺滿。陳曉俊說：“這遠遠沒有達到限高，通常是可以擺七層集裝箱的?！?/FONT>
眼前的景象推翻了我所有的想象，我說現在碼頭的情況不是應該很好么。
陳曉俊說：“可能金融危機吧，目前跟去年的情況差不多?！彼幕卮鹱屛腋拥囊苫?。
我問會不會是蛇口碼頭現在有什么特殊情況，別的碼頭會好很多。
“鹽田碼頭和我們差不多，這是深圳港兩個最重要的碼頭了?！标悤钥≌f：“5月份可能會好一些吧，每年的5月份都是港口最忙的時候?！?/FONT>
旁邊的一個堆場正在進行油改電的改造，陳曉俊告訴我，這是最后一個了。蛇口碼頭從去年開始對所有的堆場進行改造，這已經是最后一個了?！懊Φ臅r候是不可能改這個的?！彼f。
我越來越疑惑，為什么企業情況的好轉和數字的向好并沒有在港口反映出來。陳曉俊也不能給我一個合理的解釋。
他還告訴我現在很多船公司都把船停到錨地（也就是深海，相當于住宅區里面的停車場）里面去，并沒有投入運力。
被他說得越來越糊涂，下午到鹽田碼頭，情況確實差不多，就愈加糊涂起來。
陳曉俊建議我找船公司和貨代公司去聊一聊。
4月21日
這是解疑釋惑的一天。為此，我找到了多家在一線作業中連接船公司與貨主企業的貨代們。
深圳市長帆國際物流有限公司是一家擁有一級貨代牌照號的貨代公司，并在上海、寧波、廣州、佛山和昆明均設有分公司。
黃勇生是這家公司海外部的經理。
我向他直接提出了自己的疑問：“為什么進出口回暖，港口卻依然這么安靜?！?/FONT>
黃勇生認為主要有兩個原因，一是復蘇是一個過程，不過這個因素很??；另一個很重要的情況是船公司對運力的削減。
“我們與客戶的交流中有一個感覺，貨物出口的增長與去年相比怎么也有20％左右，貨物量一下子就上來了?！秉S勇生說，“你說的情況不矛盾，貨物量大了，但是船公司的運力并沒有相應的增加，他們采取的是提價?！?/FONT>
早在去年10月，TSA（泛太平洋運費穩定協定組織）13家成員公司就宣布，2010年上調亞洲至美洲的航運費。其中，北美東岸線計劃上調四成，西岸線計劃上調六成。
“現在美國與歐洲線的運價都已經大幅提升，回暖速度之快甚至出乎我們的意料?！彼嬖V我，４月份歐洲線的報價是1856美金，美國有美東線和美西線，目前美東線的報價是3175美金，美西線是2106美金。
歐洲線的盈利平衡點是1400美金，現在的利潤應該在20%了；美東美西的報價也已經接近成本了。黃勇生說：“這與去年的情況簡直是天壤之別，歐洲線的報價增跌倒300-400美金，美洲線是600-700美金，船公司賠的一塌糊涂?！?/FONT>
去年中國遠洋一年一舉虧掉75億元，成為2009年度“虧損王”，中海集團尾隨其后，年度虧損64.89億元。
目前的盛況應該是船公司合力的結果。
“春節期間歐美航線甚至出現了爆倉（貨量過多而運力不夠），船公司普遍的艙位利用率也都接近100%，漲價提供了最好的借口?！痹邳S勇生看來，貨多船少是船公司漲價得以成功的最根本原因?！爸挥写儇浂嗟那闆r下，貨主才會心甘情愿接受漲價?！?/FONT>
現在歐美線的船都是不夠用的，正常是這周要訂下周的航班，現在下周航班基本都定出去了，貨主一般要提前20天左右定船。
還有一個情況就是船公司的船還在繼續減速，以節省成本。
長期研究航運業的業內專家陳弋說：“這是正常的，現在油價比較高，速度降下來以后油就用的少，這個和開車一樣，減速10%可節省25%的燃料。油價在船的成本里面占到40%這么多，很高了?！?/FONT>
他說，每年4月底5月初，一年的運價合同都會陸續敲定，鑒于現在正是船貨雙方的年度談判關鍵階段，船公司應該會依然嚴格控制運力投放。
4月22日－２３日
返回北京。
次日帶著在南國已解和未解的疑問，我和同事找到了陳弋。
陳弋說：“船公司聯合起來提價是一種市場行為，目前價格的拐點是虛的，只要有一兩家船公司不團結，整個市場就可能被打破?！?/FONT>
法國海運咨詢公司AXS-Alphaliner報告顯示：從全球來看，最糟糕的時候是在去年的二三月時候，那時候封存的運力是150萬teu，相當于封存了全球運力的13%。整體來看，中國現在的運力封存情況現在好了很多。
倫敦德魯里亞洲業務負責人也表示2010年是班輪公司試圖平衡盈虧的關鍵一年。
近期，全球各大咨詢機構紛紛對2010年的集裝箱運輸市場前景做出預測。倫敦克拉克森海運咨詢公司上調今年全球集箱運量增幅至7.5%，又稱只要亞洲出口貨量繼續增加，或許可能帶動運量增幅超過10%。
法國海運咨詢公司AXS-Alphaliner最新報告稱，年初集裝箱船閑置運力占全球運力的9.７%?！埃丛路菀呀浵陆档?.9%，加上今年全球集箱船總運力增幅約為9.6%，總的全球運力會上漲１８％，這還是超過了今年集運市場需求10%左右的增長。全球運力仍然過剩?！?陳弋說。
陳弋分析，如果明年需求的增長繼續超過10％，明年新增下水減少，2011可能會把過剩的運力消化掉。
2012年，運價的拐點將會真正到來。
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