返航事件中的制度缺陷
清華大學社會學系教授thslping@263.sina.com
3月31日，中國東方航空云南分公司發生令全國矚目的“返航事件”。隨著時間的推移，這個事件的真相開始逐步顯露出來。
首先，這無疑是一起人為的“罷飛”或“罷工”事件。事件發生之初，東航斷然否認出現了飛行員 “罷飛”，強調這是“因為天氣原因才使飛機返航”。但這種說法馬上遭到乘客和專家的質疑：為何其他航空公司的飛機都能夠降落，所有返航的班機都是東航的？該負責人解釋說，東航對于飛行安全比較嚴格，當時的天氣原因達不到東航的降落標準，所以返航。但到目前為止，事情已經清楚，中國民用航空局新聞發言人說，初步認定，東航云南分公司確有機組涉嫌人為原因返航。換言之，這就是一起人為的“罷飛”或“罷工”事件。
其次，“罷飛”或“罷工”起因于飛行員與公司方的利益糾紛。許多報道都提及，云南航空被東航兼并后，飛行員和空姐的待遇不升反降。也有報道指出，國有航空公司和民營航空公司的工資待遇存在明顯差距，是事件背后的根本原因。更有網友爆料說，由于沒有采取合理避稅，飛行人員收入中各項稅費高達30%，而其他人員通過合理避稅，各項稅費只占收入的5%。
如果說這是一起由于利益糾紛造成的“罷飛”或“罷工”事件，我們可以看到，無論是航空公司還是飛行員，為此要付出的代價都會是巨大的，最終的結果可能是兩敗俱傷。
就參加“罷飛”或“罷工”的飛行員而言，其付出的最大代價，是人們對其職業操守的質疑。在法制健全的國家，有人可能會由此斷送掉自己的飛行生涯。在事件發生之初，就有人指出，這是一次超越了底線的 “抗爭”。在有關的評論中，人們可以發現，對參與事件的飛行員的指責遠遠超過同情。而一般地說，在勞資雙方的沖突中，人們的同情通常會在處于弱勢的勞方一邊。為什么這次的同情正好相反？我認為，關鍵的問題不在抗爭本身，而在抗爭的方式上?？罩酗w行是與生命攸關的事情。18個航班的空中“集體返航”，直接涉及到成百上千人的人身安全和18架飛機的財產安全。正如有論者指出，飛行員有罷飛的權利，但用乘客來作為自己表達不滿的工具，作為和管理層討價還價的工具，那么，就不要怪乘客和公眾把矛頭指向飛行員。更有甚者稱，返航行為在一定程度上無異于“劫持航空器”、“劫持人質”。也就是說，這次飛行員的抗爭，是以犧牲公益為手段的。此前曾有對帶頭者實行終身禁飛處罰的消息，不久這個消息便被否認。但無論最終的處罰是什么，飛行員這種與人的生命安全聯系在一起的職業，其職業操守一旦受到質疑，對他們的職業生涯都是致命的。
損失同樣慘重的當然是東方航空公司。據悉，受這一事件影響，很多旅客訂票時都指明不愿乘坐東航航班。在一些訂房訂票的網站論壇里，部分網友發帖“抵制東航”。東航負責人則承認，這次事件給公司造成的影響不亞于一次空難。其實，東航的損失與其說是由于“返航”，不如說是由于在處理這件事情時自己的誠信出了問題。事件發生不久，中國消費者協會新聞發言人就表示，由于在此次事件中，東航先是給出“天氣原因”的解釋，后又聲稱“存在明顯的人為因素”，再加上民航局調查組的結論，因此有理由認為，東航違反了消費者權益保護法，涉嫌欺詐消費者。同時，中國消費者協會律師團將會根據消費者的要求，依法提供支持?？梢哉f，這次東航最大的損失正是在于它的失信。而這種失信很難說是偶然的失誤，遇到突發事件馬上用誰都難以相信的理由進行搪塞，在我們的社會生活中屢見不鮮。但這次東航則要為此而承受懲罰，其在乘客心目中的形象，也許需要漫長的時間才能得以恢復。
應當說，盡管飛行員的罷工或罷飛有其特殊性，但此類事件卻并非絕無僅有。在其他國家，類似的事情也時有發生，但造成如此大的社會震動，并給雙方帶來如此大的損失的，卻并非“通常如此”。
這次事件值得注意之處是，事件的過程到目前為止也還是撲朔迷離。而事件之所以撲朔迷離，很大程度上在于罷工或罷飛的組織幾乎是在地下“秘密進行”，整個事件充滿一種神秘色彩。幾乎所有的相關報道都會提及那封神秘的公開信：兩天前，飛行員的宿舍、飛行樓里，貼出了很多封“致東航云南公司全體飛行員的一封信”，這信還塞進了一些飛行員的房間里。信中，歷數了4條“應該警醒”的理由：一是相對同行而言，待遇太低；二是一些針對飛行員的檢查使“飛行員的自尊心受到了巨大的傷害”；三是工資和補貼標準沒有與稅收標準接軌；在第四條中，提到了“鄭志宏”事件，質疑他曾遭到的天價索賠，“這難道是公平之舉嗎”？這封信的結尾處，提到“本著有益于自己身心健康，有益于飛行安全，有益于公司健康和諧發展的原則，望大家暢所欲言，同心協力”。參與事件的飛行員都會提到這封信，可見這封信對事件的發生起到了重要的作用。但直到現在，公開信的作者是誰，還不得而知。更重要的是，涉及18架飛機，40多個飛行員的一次集體行動，是如何協調的，如何組織的，更是無從知曉。參與事件的飛行員幾乎異口同聲地說這是默契，而人們憑常識也知道這不會是事實。此外，參與事件的飛行員也幾乎異口同聲地否認了 “帶頭大哥”的存在。
而與此形成鮮明對照的，是在其他地方發生的類似事件的組織方式。一位多次采訪過香港國泰航空公司機師罷工的記者寫道：他們在機師工會的組織下，非常有策略。他們多是挑選旅游旺季的時候，這樣，航空公司沒有辦法向其他的航空公司借用足夠的飛行員；還有就是采取集體請病假的方法；再有一種方式，被他們稱之為野貓式罷工，就是在飛機飛到了香港以外的目的地之后，突然請病假，這樣航空公司根本沒有辦法調配人手。除了這些對付資方的方式，他們還利用社會輿論和媒體的力量，通常在談判的過程中，透過媒體發放信息，讓乘客和輿論對資方造成壓力。該記者還講到今年差點發生的英航大罷工，這次罷工走的是法律手段，英航機師工會在2月份就高調表示，不滿意公司聘請底薪機師,會員通過投票，同意用大罷工的方式，但由于最后資方通過法庭申請了禁止令，禁止了這次罷工行動。
同樣是利益糾紛，同樣是對于利益的抗爭，差別卻在組織的方式，以及最后帶來的不同社會影響。對比國內外甚至香港和內地類似事件，我們可以發現，一個很表面但卻是很重要的差異，就是一種是公開而有規則地進行，另一種則是在地下神秘化地進行。前者是可測可控的，而后者則相反。而造成這種差別的，并不在于抗爭者本身，而在于相關的法律環境。在有關罷工法律比較完善的環境中，此類抗爭行為可以公開地進行，人們需要遵守的是規則。相關方面，包括政府，對抗爭行動可以進行把握和控制。而在我國目前的情況下，罷工是不被法律所允許的，但在勞資關系已經成為我國社會中的一種基本關系，勞資沖突已經成為社會中的一種頻發的沖突，勞方作為弱勢的一方，有時不得不以罷工作為施壓的方式時，罷工就只能在地下進行。這種在地下進行的抗爭行動，由于沒有相關的法律進行規范，就會更沒有規則，更不可預見，對經濟社會生活的沖擊也就會更大。更進一步說，我們不但缺少相應的規則，反倒形成了一種懲治帶頭者的處理事件方式，結果只能是更加劇了抗爭行為的神秘化，甚至出現了根本找不到談判對手的局面（這次東航返航事件中，有關方面只能采取事后找每個參與事件的飛行員逐一談話的方式）。
近些年來，“突發性事件”這個詞在我國社會中開始流行，其實，一些事件之所以會“突發”，究其原因，往往是由于缺少規則，特別是法律背景的模糊所致。
就在我即將結束這篇短文的時候，讀到一篇新消息：4月8日，東航舉行員工職業操守誓師大會，來自飛行、乘務、機務、空警、運控、地面服務、市場營銷、貨運等8個部門的百余名員工，代表全體東航員工向全社會做出鄭重承諾：“堅持安全第一，堅決維護國家利益，堅決維護旅客利益，全面履行社會責任，誠實守信，忠于職守，竭誠為旅客提供優質服務?！比绻谑乱阎链说那闆r下，有關方面還將召開誓師大會作為解決問題的一項重要措施，那么，我們這個社會、這個體制需要反思的東西或許應該更多。
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