波音：拓荒者的隱退

1922年時美國作家辛克萊·劉易斯剛剛出版了《巴比特》。這位在大蕭條的第二年獲得諾貝爾文學獎的美國作家塑造出了一個典型的美國商人形象：巴比特。巴比特毫無浪漫情趣，惟一的例外是每天晚上做夢和美女約會；不會寫詩，也不會修鞋，惟一的特長是能夠將某件商品以遠高于它的實際價值的價格出售?！岸嗝从顾椎纳虡I”，看了《巴比特》的人感嘆道，雖然他們在內心深處仍然向往著巴比特式的物質生活。但是從沒有人敢當著波音先生的面提到巴比特。倒是托馬斯·曼在《布登勃洛克家族》中描述的老布登勃洛克更像波音先生。他們同樣嚴肅、認真、熱愛家庭，說一不二，是某個地區或者某個行業內的愷撒，盡管這個愷撒可能并不為外界所熟知。是的，波音先生不是約翰·D·洛克菲勒，也不是老摩根或者卡內基或者范德比爾特——他們都是20世紀初美國最著名的商人——但是他，威廉·愛德華·波音，是一個嶄新行業的創造者。

“我努力地想使我周圍的人像我一樣，感覺到我們是一群新科技新工業的拓荒者，我們所面臨的難題，都是前人見所未見與聞所未聞的”，波音先生在1929年闡述自己的處境和面臨的挑戰時說。他可能都不會使用挑戰這個詞語。每次照鏡子的時候，他都會努力去看鏡子里那個頭發梳得一絲不茍的中年人，他想，瞧瞧吧，這就是未來，是未來天空的主宰者，伙計們。但是未來必須有條不紊地到來，這也是波音的觀點。因此，1929年發生的股市大崩盤，只是一些對未來急不可耐的人必然要遭受的懲罰。

以航空業為例，如果真要為這個行業找一個盡量早的起點，那就是1903年年末。1903年12月17日，發明家威爾伯·萊特和奧維爾·萊特兄弟在北加利福尼亞州的基霍克海濱駕駛著小鷹號進行了第一次成功的動力飛行。后來的世界第二富豪巴菲特 （1929年時巴菲特僅僅15歲）說，如果當時有一位有遠見的資本家能夠登上小鷹號，他應該毫不猶豫把萊特打下飛機，因為“從第一架飛機誕生那天開始，航空業對資本的貪得無厭就已經注定了。1915年，奧維爾·萊特將萊特公司賣給了以礦業巨頭威廉·博伊斯為首的一群華爾街投資商，價格是100多萬美元。緊接著這家著名的航空業公司被改名為萊特-馬丁公司，但是這家公司卻遭受了包括暗箱操作在內的諸多指責。1929年時，這家公司又被由格倫·柯蒂斯創辦的柯蒂斯公司收購，成立了柯蒂斯-懷特公司，該公司是當時美國最大的航空制造公司。

對于威廉·愛德華·波音來說，兩位萊特看到了未來，但是卻沒有足夠的耐心和技巧贏得未來，而是敗給了華爾街上那些唯利是圖的投資商，最后的結果是輸掉了整個公司。

波音本人對航空業產生興趣非常早，盡管不如萊特兄弟那么早。他是一位德國移民的兒子，父親在他8歲時候去世，為他留下價值不菲的遺產——大量的木材和鐵礦。這足夠使小波音能夠度過一個安穩的童年，不必為生計憂愁。對于一些美國巨商而言，他們的童年和青少年時期幾乎都是在同稀缺和貧窮的搏斗中度過，比如洛克菲勒和卡內基。貧窮讓他們堅韌，同時越發信任上帝和自我奮斗。而驅使波音前進的卻是這個德國孩子身上的冒險精神——也可能正是因為衣食無憂，他才格外渴望新鮮事物。22歲那年，波音從耶魯大學輟學，到美國西部的西雅圖成立了一家木材公司，當時的西雅圖還只是一個小鎮。他試圖從美國廣袤的西部開發出新的商業機會。那不是一個鼓勵孩子們從大學輟學開始創業的年代，但那絕對是一個鼓勵人對金錢的追求和對商業成功的渴望的時代。有才華的年輕人都以從事商業而自豪。

不過威廉·愛德華·波音卻很難滿足于木材商的身份，這項他父親就已經在從事的生意，并不能帶給這個嚴謹的年輕人太多成就感。1910年1月，29歲的波音離開小鎮西雅圖，去參加一個飛行博覽會，打發他難熬的閑暇時光。這個飛行博覽會在位于洛杉磯南部的多明哥鄉村農場舉行。盡管還沒有人能夠從飛行業上獲取如那些成功的商人們從石油、鋼鐵或者鐵路上獲取的那般巨額利潤，但美國人已經迫不及待開始釋放自己在這個行業上的發明激情。博覽會上放置著美國人所能制造出來的最新的飛行器、熱氣球、飛艇和早期飛機。波音一下子就被那些新型的飛機吸引住了。他每天都來看這些飛機的特技飛行表演，對飛機的靈活贊嘆不已。當他實在按捺不住自己的好奇心時，他找到在飛行博覽會上表演飛機飛行的法國飛行員波爾哈姆，問他自己能不能坐上去飛一會兒。忙碌的波爾哈姆建議這個嚴肅的商人第二天再來試一下，或許他會有時間。但是第二天和接下來的第三天，波音都沒能夠坐上飛機。

他需要再等四年才能開始自己的第一次飛行。1914年，在西雅圖，他和他的校友、朋友和合作伙伴康拉德·韋斯特維爾特第一次坐上飛機。這是一架由一個開著飛機四處旅行、然后進行飛行表演的飛行員駕駛的飛機。兩個朋友輪流坐上這架除飛行員外每次只能乘坐一名乘客的飛機，興奮得無以復加——這架飛機正是由那個1929年收購了萊特公司的柯蒂斯制造的。爬出飛機之后，波音對韋斯特維爾特說，或許我們也能做一架飛機，一架更好的飛機。這很有趣，它太有趣了，以至于其中所要面臨的技術困難和資金困難都可以忽略不計。

他們成立了一家名叫B&W的公司，這是波音和韋斯特維爾特兩個人名字的首字母。這家公司有三個核心人員，波音感興趣的是安排和組織飛機的生產，韋斯特維爾特對飛機的設計和制造更感興趣，而他們雇傭來的赫伯·孟特則是機械師和試飛員。制造出第一架飛機之后沒多久，第一次世界大戰帶走了韋斯特維爾特，他得去服海軍兵役。但是第一次世界大戰為波音和整個航空業帶來了訂單。在一個畢業于麻省理工學院的華人設計師的幫助下，波音公司生產出了被稱為C型機的雙座位雙浮筒水上飛機。海軍在試飛了兩架C型機后，決定購買50架波音生產的C型機。這份合同價值57.5萬美元。對于他人而言的災難卻帶來了航空業的繁榮。1916年7月，當英國軍隊第一次使用飛機穿越敵方防線向敵方陣地發動攻擊——也就是所謂的“低空掃射”——之后，美國國防部和國會都開始認識到飛機的重要性。1916年8月，國會同意給陸軍撥款1300萬元用于購買飛機。

但是戰爭的結束卻帶來了航空業的災難。當停戰的消息傳來時，波音正在安排生產另一筆來自美國軍隊的訂單，這筆訂單后來被迫中止。波音對他的同事說，“飛機工業將會有一個輝煌的未來，但在最初幾年卻會困難重重”。

如果說困難，這可能是威廉·愛德華·波音面臨的最艱難時期了。他比其他人更早地體驗到了大蕭條和經濟危機。沒有了來自政府和軍方的訂單，波音公司甚至不得不生產五斗柜、梳妝臺、窗頭柜、床以及其他你可以想象到的家具。因為那時的飛機大都由木頭制造，因此波音的飛機制造廠可以很輕易的轉變成家具制造廠。1920年時，公司的虧損額已經達到了30萬美元——用那筆50架飛機的訂單價錢來衡量，這實在不是一筆小錢。

不過正如波音所料，幾年的艱難歲月過去之后，將是航空業的繁榮時期。扮演著航空業拯救者的仍然是政府和軍方，也只有它們才有錢來做如此巨額的采購。波音先是在1920年拿下陸軍航空隊20架地面攻擊試驗機的合約，隨后又獲得了200架追逐機的合約——這份訂單價值140萬美元。這些合約規定的飛機全部由軍方設計，但是交由民間飛機制造商制造。波音的木材生意幫了他的忙，這讓他可以把成本降低到足夠贏得合約的地步。1921年底，波音興高采烈地給公司的每名員工發了獎金。而來自軍方的合約從此源源不斷。這些訂單保證波音不但能夠生存下來，還成為美國航空業的佼佼者。

除了飛機制造之外，波音還涉足了剛剛誕生的民用航空業，而且在波音公司的蕭條時期，這種新的營利方式就已經開始了。1919年，一個名叫諾爾頓的加拿大商人想出用飛機運輸郵件的辦法。諾爾頓讓波音為他制造一艘這樣的飛機。這種方法也為美國郵局部門采用。波音公司設計出了使用氣冷式引擎的40A型飛機，并且在機身中增加了兩個座位。設計師的想法是，使用這架飛機運送郵件，同時這兩個座位可以運送客人。這樣，飛機運送郵件的成本可以降低很多，再加上這架飛機的設計本身已經讓波音公司占據上風——它的運輸量是普通飛機的兩倍，但是耗油量卻相同——于是，在《凱利法案》規定將空運郵件全部轉交給私人公司競標后，波音公司在競標中一路領先。而且，波音和他的同事們更是發現，運輸人，可能要比運輸郵件賺錢更多。這絕對是航空業的一個革命舉措。此前那些飛機制造公司們只能眼巴巴看著政府，希望政府用訂單來滿足自己的利潤需求。

波音公司贏得了美國郵政部的航空郵政業務——芝加哥到舊金山航線的客運和航空郵政業務，為此波音公司成立了波音空中運輸公司。波音空中運輸公司又從母公司波音采購了25架飛機來開展業務，可謂一舉兩得。

與此同時，波音公司也開始利用收購來擴大自己的實力。收購的開端仍然同航空郵政業務有關。太平洋空運公司獲取了西雅圖至舊金山的航空郵政業務，但是太平洋空運公司卻發現自己無力籌措到足夠資金來購買用來開展航空郵政業務的飛機——他們想購買的正是波音公司的40A型飛機。于是，在財務顧問的安排下，波音收購了太平洋空運公司。如果說威廉·波音沒有感受到危機帶來的恐慌，那是因為他確實利用1929年之前的大行情做了不少事，其中就包括一系列令人眼花繚亂的收購。

1929年時，出現在人們眼前的波音公司已經稱得上是一家巨無霸公司。這一年，波音公司正式命名為聯合飛機和運輸公司。這家公司下面包括波音飛機制造公司、波音運輸公司、一家制造發動機的公司、一家制造螺旋槳的公司以及幾家地區航空公司。1929年成立時，聯合飛機和運輸公司是世界上最大的航空業聯合企業，也是惟一一家囊括了從飛機制造、發動機制造到客運和航空郵政業務的航空公司。

當華爾街上的人們為危機的到來而戰栗時，威廉·波音正在享受他作為航空業霸主帶來的財富和快感。波音公司幾乎勢不可擋。他們在1928年研制出了新型飛機。這款80型飛機有12個座位、洗手間、通風和供暖系統等設施。對形勢感到樂觀的聯合飛機和運輸公司董事會還決定出資300萬美元制造當時最為先進的飛機，這就是1931年生產出的波音247型飛機。從1929年到1933年，聯合飛機和運輸公司生產的飛機和發動機占了海軍訂購總數的48％、陸軍的29％和商用飛機市場的48％。它們的飛機從東海岸飛到西海岸只要20個小時，比鐵路快得多，而飛機上漂亮異常的航空小姐又可以為你提供舒適的服務，鐵路真是過時了。

波音先生心滿意足。他在1933年的8月宣布退居幕后，任命了新的聯合飛機和運輸公司總裁——菲爾·約翰遜。他曾經說過很多次，他決定在50歲那年退休，他食言了，因為這一年他已經51歲。不過他已經看到了航空業的大好前景，而在這一幅玫瑰色的未來圖景中，位于中心位置的，正是以他創辦的公司為主體的巨無霸：聯合飛機和運輸公司。雖然有大蕭條，但這并沒有阻礙這個行業的美好前景，原因是：第一，這是一個新興的行業，本身具備無限的成長空間；第二，這個行業的一個重要支柱——政府和軍隊采購，不受大蕭條的影響；第三，該行業本身的技術創新從沒有停止過。

但是波音先生忘記了洛克菲勒鑄造的標準石油公司帝國是如何瓦解的。西奧多·羅斯福對壟斷的仇視讓他對標準石油公司展開了反壟斷調查，直至把這家公司拆分，并且處以巨額罰款為止。如今的總統是西奧多·羅斯福的一位親戚富蘭克林·羅斯福。對于富蘭克林·羅斯福而言，他有足夠多的麻煩去應對。但是還是有人不肯放過聯合飛機和運輸公司。這家涉及到航空業各個領域的公司是否構成了壟斷呢？正像那些不肯放過戴維·洛克菲勒和標準石油公司的新聞記者一樣，他們后來的同行也不肯放過威廉·波音和他的公司。一本名叫《死亡商人》的書在1934年非常暢銷，這本書描述航空業如何依仗壟斷和賄賂政府牟取暴利。國會開始調查軍方和廠商以及廠商與航空公司的關系。調查最后集中到了波音公司與郵政部簽署的航空郵政業務合同上。一個參議院委員會說，航空郵政的很多線路沒有經過競標就被授予了波音公司——確實，因為當時只有波音公司一家競標公司。

1935年，羅斯?？偨y簽署命令，將之前授予民間的航空郵政業務全部收回，由陸軍承擔。在陸軍證實了自己缺乏承擔這項業務的經驗之后——陸軍在開頭兩個月因飛機失事死了12名飛行員——政府重新將這項業務授予航空公司。但是這帶來了一次重新洗牌，因為羅斯福政府為了懲罰他們認為通過航空郵政業務牟取不當利潤的公司，規定以前曾經參與過此項業務的公司管理人員不能繼續從事這項業務；而且，又有一條法令規定航空郵政業務同飛機制造公司不能有任何聯系。這就是《1934年空郵法案》，法案逼迫威廉·波音挑選的繼承人辭職，同時逼迫這個巨無霸解體，分裂成飛機制造公司、運輸公司和發動機制造公司三家公司。

波音公司一下子又回到了起點：一家西北部的飛機制造公司。波音公司獨立之后的第一批統計數字顯示：公司銷售額100多萬美元，虧損22.5萬美元；員工數量從1933年的2000人下降到1934年的600人。

威廉·愛德華·波音對政府敵對態度的反應與眾不同。他不像老摩根那樣，仍然保持著公司貴族般的傳統；也不像洛克菲勒那般，竟然用種種方式隱蔽地保存了標準石油公司的實力。他的反應是賣出了他所持的波音公司的全部股票，并且從此切斷了同波音公司的一切聯系——除了二戰其間當過一段時間公司的顧問之外，他真的再也沒有像其他公司的創辦人一樣，在幕后發揮舉足輕重的作用。

波音先生開始享受自己的閑暇時光，經營房地產生意和養馬，直到1956年9月28日，他在駕駛自己的小艇時，因心臟病突然來襲逝世。而波音公司因為喪失了自己在規模上的優勢，必須更加倚重于飛機制造的技術，才能維系它岌岌可危的地位。隨后，第二次世界大戰帶來的軍隊訂單又一次將波音推向了成功的巔峰，陸軍大量采購波音設計和生產的B-17和B-29飛機。拓荒者波音隱退了，但是波音公司沒有。

（本專題由本報與 《先鋒國家歷史》雜志共同推出）

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