經濟觀察網 評論員 劉偉勛 對于媒體最近兩天熱議的航班延誤經濟補償，不必寄予過高的期望。原因之一是補償的金額不高，旅客能夠獲得補償的概率也不高，即便今年以來的航班延誤率已經很高；之二是這一舉措對于減少航班延誤，很難發揮實質性作用，仍然只是治標之策。

由中國航空運輸協會牽頭起草的《航空運輸服務質量不正常航班承運人服務和補償規范（試行）》，目前正在向國內航空公司征求意見。其征求意見稿提出，由于承運人原因造成航班延誤、取消，客票的退、改、簽費用由航空公司承擔。在原預定航班離站時間后4-8小時（含8小時）內成行，還要向旅客提供價值300元的購票折扣、里程或其他方式的等值補償，或是人民幣200元。在8小時以后成行的，向旅客提供價值450元購票折扣、里程或其他方式的等值補償，或是人民幣300元。

這一規范如能推行，有望使未來航班延誤后的旅客服務和經濟補償形成較為統一明確的行業標準。盡管原民航總局2004年就在《航班延誤經濟補償指導意見》中規定，航空公司因自身原因造成航班延誤，除按照《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》的有關規定，做好航班不正常情況下的服務工作之外，還應根據航班延誤4小時（含）以上不超過8小時、延誤8小時（含）以上不同延誤時間的實際情況，對旅客進行經濟補償，但由于隨后一直沒有出臺統一的經濟補償標準，國內各航空公司在實際操作中執行的是各自制定的補償標準，總體來看較為混亂。

無論是6年前的指導性文件，還是尚未出臺的行業規范，對航班延誤經濟補償都限定了“因航空公司自身原因造成”的前提。在民航業幾年前對外公布的航班延誤成因分析中，天氣占75%，空管占10%，旅客占5%，而航空公司自身原因導致的航班延誤約占10%。這就意味著，大部分非航空公司因素導致的航班延誤，旅客都無法獲得經濟補償。

今年以來，國內民航的航班延誤明顯增多，盡管民航局對外公布的統計數據稱，今年上半年航班平均正常率76.89%，但很多旅客的實際感受遠低于這一數字。有航空公司的高層表示，今年民航很多航線的航班正點率只有30%-40%左右，引發航班延誤的各種因素中，“流量控制”已經超過天氣原因，成為最主要的“正點殺手”。

所謂流量控制，是指通過限制單位時間內進入某空中交通管制節點的航空器的數量，來維持安全的空中交通流。它同樣屬于非航空公司因素，由其導致的航班延誤，同樣無需對旅客進行經濟補償。

最近兩年，民航業采取了多項措施整治航班延誤，包括做好航班延誤后的處置工作，加強信息溝通，加大對航空公司航班延誤的警告和處罰力度，要求航空公司增加備份運力等，但這些措施都是著眼于行業內部的治標之策，將壓力導向了同樣是航班延誤受害者的航空公司，而沒有指向航班延誤主因——流量控制背后的民航的空域資源嚴重不足。

引發流量控制的根本原因，是快速增長的民航需求與有限的空域資源間的矛盾。多年以來，國內的空域大部分由軍方管理，民航可以使用的空域容量不足20%。最近幾年，民航業增長迅猛，國內航空公司年航班總量從2003年的81.6萬班上升至2009年的175萬班，年增幅高達13.5%，但民航空管部門使用的空域資源卻擴展有限，幾乎沒有增長。

由于空域資源短期內難以增加，民航已經通過控制熱點航線航班數量、提高航空公司準入門檻等措施抑制擴張步伐，以適應有限而緊張的空域資源。這種抑制需求的做法表面上能夠實現短期的供需平衡，但代價巨大，終究不是長久之計。

減少航班延誤的治本之策，是改革現行的空域管理體制，在確?？辗腊踩那疤嵯?，為民航提供充足的空域資源。這顯然不是民航局一個政府部門能夠推動的，它需要更高層面的機構牽頭，打破既得利益者可能對改革施加的阻力，建立市場化的管理體制，讓空域資源創造更大的價值。

如果空域資源能夠通過體制改革有效增加，航班延誤的經濟補償就會變得更加無足輕重。因為航班延誤的數量會明顯減少，由航空公司自身因素導致的航班延誤，則會少之又少。