照例是老樣子，熙熙攘攘的人群，擁擠的鐵路，買不到的票……照例是一些爭論，“讓火車票提價”似乎成了經濟學能給出來的解決春運問題的最高答案。然而，事實真的如此嗎？

春運市場有多大？

春運的問題，關鍵點當然不是火車票提價不提價。春運是中國人習俗帶來的一個特殊市場，這個市場規模之大，照理說可以形成一個巨大的發達的產業，眾多商人側身其間，競相提供春運服務以滿足如此龐大需求，恰如中國人因好吃所形成的餐飲業一樣，在龐大需求刺激之下，市場迅速細化分工，出現各式各樣的差異化產品，各方皆可滿意而歸。

春運市場有多大？按照國家發改委公布的數字，2010年與2011年的春運客運量都超過了25億人次，按照每次平均每人花費500元計算，春運客運市場總容量約為1.25萬億。就算將這個數字與2009年各省市GDP比較，春運市場價值都可以列入全國前十，而且只是在僅僅一個月多時間里創造出來的。

有這么大的市場，春運是壞事嗎？中國人過年回家的習俗不該指責。多少做生意的人，都希望市場容量再大點，人氣再旺點；從這個角度說，春運市場是中國人的特有市場紅利。

根子在供應上

之所以現在火車所承當的春運被視為負擔，成為每年全國上下詬病的重點，根子出在供應上。國家壟斷供給的特點是供給短缺、服務質量低下。這也符合春運市場現狀：鐵路部門的競爭力相對較弱。這么大個春運市場，目前主要靠的是公路運輸。

以2010年為例，春運道路客運量為22.9億人次，而鐵路僅有2.04億人次。從1978年到2007年近30年間，算客運量，全國客運量從25.39億人次漲到222.77億人次，漲了近9倍，其中鐵路承擔的客運量只從8.14億人次漲到13.56億人次，增長了60%；從絕對量來說，2007年，鐵路承當的客運量占全部客運量的零頭都不夠。

公路與鐵路是全國客運的主要承當者，比較過去30年兩者的發展更加讓人感慨：公路的發展速度要比鐵路快多了。1978年，全部客運量，公路要承擔58%多，到2007年，這個比例就增大為92%，相對的，鐵路的承擔比例從1978年的32%一口氣跌到2007年的6%，在客運市場上無足輕重。

當然，鐵路承當的客運一般來說比公路里程要長，所以還應該考察下旅客周轉量。1978年，全國旅客周轉量為1743億人公里，其中鐵路承當了1093億人公里，要占到62%多。但到了2007年，這個比例就掉了近一半，滑落到33%左右，全部周轉量21593億人公里中，鐵路才不過承當了7216億人公里。與此相對的，公路從1978年的521億人公里漲到了11507億人公里，絕對量漲了22倍！全部市場份額也從1978年的近30%一路升到2007年的53%，鐵路與公路在旅客周轉量上的強弱在30年里正好倒個了。

鐵路與公路的發展差別之大令人深思。但究其原因卻非常簡單。除了路網建設以及汽車市場等配套產業的發展外，最重要的原因是公路運輸早早就進行了打破國有壟斷經營的市場開放改革。反觀鐵路，直到現在都還政企不分，運輸企業都直屬鐵道部100%控制，雖然有一些合營企業，但基本上行業還處于高度封閉狀態。

一個封閉、壟斷的行業，對市場需求的反應是非常遲緩的，這也是為什么雖然過去30年客運量增長了近9倍、鐵路部門在客運上的供給卻只增加了60%的原因。

這也是為什么每年春運來臨時鐵道部門總是手忙腳亂的原因，春運的特點是在短短一個月內客運量急升，而且一些重點線路重點日子人流特別集中；以2009年為例，全年平均每天發送417萬，但40天春運日均480萬，每天平均要多出近70萬人，這對于客運能力不足的鐵道部門是相當不小的壓力，也難怪每年春運一到，鐵道部門如臨大敵但社會依然怨聲載道。

限制需求還是擴大供給？

一面是巨大的春運客運需求，一面是有限的客運服務能力，面對供需之間如此尖銳的矛盾，有啥解決方法呢？

北京大學的薛兆豐先生曾撰文說，既然供給只有這么一點能力，既然供給相對需求更稀缺，那只能用高價來找出最需要回家過春節的人，余者對不起了，請改變想回家過春節的“剛性需求”。當下春運市場的問題，就出在價格制定得過低，沒有體現火車客運供給的相對稀缺，造成了大量本該用于為社會做貢獻資源的浪費，比如排隊付出的時間與體力成本等。

用這種方法來解決春運問題，實際上就是讓供給保持不變，用高價“消滅”春運市場，春運問題確實解決了，因為已經沒有春運了。

火車票要提價這個說法其實很含混，比如誰來提價？是讓政府繼續定價？還是放松價管由企業自由定價？薛兆豐先生應當說的是取消價格管制，可是除了分析火車票提價后可以減少社會浪費之外，他并沒有分析，對火車票放松價格管制后鐵路部門的行為變化會怎樣。這一點其實很關鍵。

鐵路壟斷之下，如果放開價格管制會發生什么？答案是鐵路部門一定會縮小客運、擴大貨運，在客運市場上或許只保留一些利潤最高的線路，并且設計成比較高端的商務客運。

我們在前面談到這三十年，在客運市場上鐵路部門被公路完全壓制、擊敗，如果以客運量計算，鐵路部門在整個客運市場上所占比重相比公路幾乎可以忽略不計。除了壟斷讓鐵路部門變的笨拙外，還有一個原因是，從追求更高利潤角度出發，鐵道部門更愿意把有限的運力投放在貨運而非客運上。

從1990年一直到2008年，鐵路貨運車輛與客運車輛基本穩定在100:7的比例上，從1990年的27526輛到2008年45076輛，客運車輛近20年才增加了17550輛，平均一年增加975輛；而貨運車輛則從1990年的 368561輛 增 加 到 2008年 的591793輛，增加了223232輛，每年平均增加12401.7輛；在客運與貨運之間的投資上，鐵道部門的側重點可見一斑。

從收入看，貨運收入也一直都高于客運收入，而且在鐵路部門總收入中占比大致在50%左右，遠高于客運占比（一般在30%上下）。2007年，鐵路客運收入為823.93億，在總收入占比為25.98%，貨運收入為1392.5億，占比為43.91%，如果把鐵路建設基金（2007年為566.3億）從總收入中去掉，純粹按鐵路運輸收入計算，那么貨運收入占比就能高達53.46%。

所以，在不改變壟斷供給的條件下，單純放開鐵路價格管制（包括貨運與客運），那么鐵路部門確實會將客運價格提高到足以消滅所有低端需求的地步，然后將主要運力投入到貨運市場上。而在高價格之下，當然也就不存在春運那樣蓬勃的需求市場了，于是所有相應的春運問題也就隨之消失了。

毫無疑問，價格管制會帶來麻煩，比如，過低的火車客運價格，在供給肯定不足的鐵路壟斷市場里招來了過多的消費者。但是，歸根到底，這是由于壟斷讓供給不足所產生的問題。既然根子出在供應不足上，那合適的解決方法也只能從增加供應入手，而不是反過來“消滅”需求。

正確的做法應該是，放開價格管制，凸顯供需對比真實狀況，而這其中的要害在于，放開市場準入、打破壟斷，讓所有有能力者都能進入這個產業經營。