本土汽車設計公司生存志

這家公司名叫上海同濟同捷科技股份有限公司，在“S11”之前，該公司僅向其他車廠提供車型設計和開發等技術服務，自己嘗試造自己品牌的量產跑車還是第一次。

“我們要復制德國保時捷的成功之路?！蓖瑵荻麻L雷雨成說。他甚至還提出了一個頗為大膽的目標，即用10年時間讓公司產值從目前的2億元攀升至500億元，“我們不會僅停留在車型設計層面，還要像保時捷一樣，參與汽車產業鏈，參與制造環節”。

不過更多的本土汽車設計公司還是把自己的生存空間鎖定在技術服務領域，而且正處在激烈競爭的煎熬中。目前，國內本土汽車設計公司的數量比全世界加起來都多，但數據顯示，年收入超過2000萬元的不超過5家。

蹣跚起步

10年前，時為同濟大學汽車系教授的雷雨成創辦同濟同捷時，國內還沒有一家類似的汽車獨立設計公司，但在2002年至2003年期間，國內獨立汽車設計公司的數量迅速攀升到了200余家。

這主要是緣于國內汽車市場的井噴激發了奇瑞、吉利、華晨等自主品牌企業的新品開發需求。當時，即使是規模很小的自主品牌企業，一開口也都會要求同時開發八九款新車。

與國外同行相比，本土汽車設計公司的設計費用要便宜80%左右，而且項目周期短，能滿足自主品牌急速推新車的要求，因此，盡管本土汽車設計公司在設計經驗和規模等方面遠不及國外公司，但大部分底子還不夠殷實的自主品牌企業仍愿將訂單交給本土公司。

突然涌現的商機讓一些在汽車研發設計方面有實戰經驗的人開始動起了“單干”的念頭，甚至常常會發生幾個人湊在一起就成立設計公司的事情。據估算，本土汽車設計公司的創辦者95％以上來自國有車企或是合資車企的研發中心以及泛亞、同濟同捷這樣的研發設計機構。

“目前全國至少有30多家本土汽車設計公司的創辦者是從同濟同捷走出去的?！崩子瓿烧f。

但這不是一個好現象，越來越多的“迷你”設計公司開始充斥市場，有些公司甚至50多萬元就能承接一個設計項目，整個行業不僅散亂無章，還常常因相互間的壓價而陷入惡性循環，更不要說技術經驗的積累了。

2004年，國內車市遇冷，汽車企業開始大幅縮減費用，本土獨立汽車設計公司的數量也隨之驟減到50余家，但是在留下來的企業中，真正能夠形成規模的也只有同濟同捷、阿爾特及長城華冠等屈指可數的幾家。

這幾家能夠脫穎而出的公司都非常注重團隊建設。畢業于清華大學的宣奇武在2002年創辦精衛全能之前，曾先后服務過一汽技術中心和日本三菱。多年的汽車研發經驗讓他深知，精衛全能必須有一個梯隊完整、優勢互補的設計團隊。

他把曾在三菱工作了幾十年的日本專家們挖來，分別擔任造型、車身、底盤、試制等各主要部門的負責人，并對這些日籍專家實行終身雇傭制，給予很高的薪水和待遇。

長城華冠在設計開發全過程的各專業領域，也都擁有來自歐美、日本的顧問級專家，而且80%以上的工程設計人員均來自合資企業的設計中心或整車生產廠的研發中心。

“我們的項目管理團隊運用先進的國際汽車開發流程，90%以上的管理者來自外資汽車企業，有多年的整車研發和制造經驗，50%在合資汽車研發中心受過專業培訓?！遍L城華冠執行副總裁王克堅說。

困境求生

在做了比絕大部分本土設計公司都要充分的準備后，宣奇武終于等來了機會。2007年，奇瑞拿出1億多元的資金，委托精衛全能為其開發新車型。

這筆大單讓宣奇武決定將精衛全能從技術咨詢公司轉型為汽車設計公司，并更名為阿爾特（中國）汽車技術有限公司。

不過轉型的過程并非一帆風順，阿爾特在為奇瑞設計QQ6時，研發團隊中的日本老專家與中國年輕設計師出現了嚴重的意見分歧。如果按照日本老專家的高標準，設計出的車型成本太高，難以量產，但如果按中國設計師的設計方案，成本雖低，但是檔次過低，質量無法保證。

雙方的摩擦導致QQ6車型設計未能按期完成，并延期了10個月。按照合約，阿爾特必須賠償奇瑞100萬美元。對于剛剛成立的阿爾特來說，這不是一筆小數目，為了維持公司運轉，宣奇武甚至不得不掏出自家存款，還向朋友籌借了大量資金。

“這是公司發展過程中最困難的時期，不過在過了這一關之后，阿爾特最終以實力和信譽贏得了客戶的信任，新項目和新客戶也隨之而來?！毙嫖湔f。

2008年，阿爾特全年設計收入超過2億元，在同行中處于領先水平，并具備了整車開發以及發動機、變速箱等關鍵總成與汽車電子部件的開發能力，同時還掌握了混合動力、純電動車的開發技術。

事實上，與外國同行相比，中國本土的獨立汽車設計公司要面臨更嚴苛的生存環境?！拔覀兘^大部分的客戶都是自主品牌，合資品牌的新車設計幾乎不會在國內完成，本土設計公司能爭取的頂多是一些局部改款的小項目?！崩子瓿烧f。

在雷雨成看來，本土汽車設計起步較晚，相比外國同行，在標準和數據的積累方面仍有所欠缺，但更難的是，即使是最優秀的本土汽車設計公司，在工程品質不低于外國同行的情況下，設計費用也只相當于歐美設計公司的1/5，甚至是1/10。

不過現在雷雨成和宣奇武所想的，已不僅是如何沖破困境、解決溫飽了，他們正在尋找合適的機會，通過私募或是上市的渠道來募集資金，然后開始對國內甚至國際上的汽車設計機構展開收購。

東方“保時捷”

要做“東方保時捷”的同濟同捷正在嘗試一條與其他國內同行完全迥異的發展路徑，這家公司也是國內第一個提出要參與汽車產業鏈的本土汽車設計公司。

“我們不會和客戶形成競爭，而是會選擇客戶不做或是做不了的超級跑車來入手，就像保時捷那樣?！崩子瓿烧f。

事實上，保時捷不僅是成功的跑車企業，也是世界上首屈一指的設計機構，德國大眾相當一部分車型的設計都是出自保時捷之手。

除了推自己品牌的量產跑車外，同濟同捷還將通過其超級平臺技術來實現產業化?！斑@是一種能將核心技術平臺化、標準化的技術，我們可以在超級平臺的基礎上，通過不同的技術組合和造型變化，在短時間內以更低的成本為客戶開發出一款全新的車型?！崩子瓿烧f。

他認為這項開創性的技術將使更多的自主品牌車企大受其益，“傳統技術的平臺化率能達到30%就很不錯了，但我們的超級平臺技術平臺化率可達到95%，不僅大大縮短了產品開發的周期，還能將開發成本降低80%?！?

他向記者透露，目前同濟同捷已經發明了36個超級平臺，可生產各種類型的汽車產品，在同一平臺上，不同的客戶完全可以根據自己的需求，定制不同外形，甚至是不同動力總成組合的全新車型。

雷雨成還計劃建立一個亞洲最大的模具中心，該模具中心已從今年3月份起開工建設，3年后投產，屆時，該模具中心每年可具備8至10個整車模具的加工能力。

“這也是在為超級平臺技術的推廣做配套，除此之外，我們今年還將在全國投建4個沖壓中心，生產部分超級平臺共用的零部件，并向客戶供應?！崩子瓿烧f。

據雷雨成透露，同濟同捷今年將投40億左右在超級平臺基礎上生產8款車型，“不用10年時間，在同濟同捷超級平臺上誕生的新車型市場銷量就可達400萬至500萬輛，占10%至20%的市場份額，同時驅動中國本土的自主品牌企業快速發展?！?

除此之外，同濟同捷還在探索一種新的“技術提成”模式，比如客戶可以選擇先支付部分設計費用，等產品投產后，再根據車型的產量情況進行提成。

“如果只靠設計費用，汽車設計公司的規模很難做大，只有像保時捷那樣，參與產業鏈，再利用從產業化中獲得的贏利繼續支持技術研發，才有可能真正做強”，雷雨成認為，這是本土汽車設計公司惟一能夠走通的道路。

幕后英雄

“若是獨立的汽車設計公司不存在，汽車行業將很難發展”，雷雨成表示，德國的汽車工業之所以這么發達，很大一部分功勞都要歸給光環背后的諸多優秀設計公司。

事實上，近年來自主品牌的迅猛發展也離不開本土獨立設計公司的技術支持。由于設計費用遠遠低于外國同行，選擇本土設計公司的自主品牌會因此而省下一大筆費用，這對自主品牌在外資品牌林立的市場中站穩腳跟極為重要。

“和每家都有廚房，但是飯館照樣紅火的道理一樣，即使整車企業都在發展自己的研發部門，但獨立的汽車設計機構仍是不可替代的，相比之下，獨立設計公司有更專業的技術優勢和經驗積累?！蓖蹩藞哉f。

王克堅透露，目前長城華冠幾乎所有的客戶都是自主品牌，在該公司承擔的完全整車開發項目中，至少有四五款車型在市場上大獲成功，其中有兩款車型目前甚至已月銷過萬，而且公司80%的業務都來自于回頭客。

據悉，長城華冠已具備同時進行兩個半整車車型的設計能力，每年可完成4個完整的整車開發項目。

同濟同捷也有80%以上的客戶是自主品牌，在公司成立之初，業界始終彌漫著“中國不會有自主開發能力”的悲觀情緒，但現在，雷雨成敢拍著胸脯向客戶保證，“同濟同捷的工程品質絕對比意大利強，雖然與德國尚有一定的差距，但已經達到了日本的水平”。

在今年的上海國際車展上，至少有8款展車出自阿爾特的手筆，今年5月底，阿爾特還有望再次獲得一筆風投資金，高達1億多元人民幣?！澳壳鞍柼匾呀浻衅嫒鸬冉?0家客戶，都是國內比較有實力的整車企業?！毙嫖湔f。

此外，獨立設計公司的存在，對于積累整車開發的有關標準和數據十分有利?！耙患艺嚻髽I每年開發的車型數量是有限的，但獨立設計公司面對不同的企業客戶，開發車型的數量非常多，數據來源也非常廣泛”，雷雨成透露，同濟同捷目前已承擔超過300個研發項目，已積累了多達200余款車型的相關標準數據。

（本報記者耿慧麗對本文亦有貢獻）

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