來自中國的汽車企業再次出現在跨國收購中，這一次他們“狩獵”的對象不再是歐寶、薩博或沃爾沃這樣的整車企業，而是號稱世界三大汽車設計公司之一的Pininfarina（賓尼法利納，簡稱“賓法”）。

據意大利當地媒體此前報道，目前參與競購的中國企業全部來自汽車行業，包括北汽、江淮和華晨等曾經被賓法奉為“座上賓”的客戶。與此同時，來自印度的馬恒達Mahindra（最大的拖拉機和SUV生產商）和麥格納國際MagnaInterna－tional（加拿大零部件巨頭）也加入了競購賓法的行列。

在分析人士看來，中國這場競購不僅是中國本土汽車業在設計空白上的一次突圍，同時也代表了曾經引領世界汽車設計潮流的獨立汽車設計力量的一次艱難轉型。

尋找東方“救星”

“據我所知，（關于多家中國車企參與競購賓法的事）目前還沒有任何確定的信息可以公布，”賓法中國首席代表馬子明日前在接受記者采訪時表示，收購賓法短期內不會有明確結果，但他同時又意味深長地說，“我相信這些中國車企不會把辛辛苦苦賺來的錢隨便花掉?！?P>馬子明的“表態”可以從兩方面解讀，第一，收購瀕臨破產重組的賓法需要做很多前期的工作，包括對公司經營狀況的調查和未來盈利能力的評估，不可能一蹴而就；第二，目前主營業務已經從汽車設計轉向電動汽車研發和生產的賓法，不管被誰收購都同樣面臨不可預知的財務風險。

賓法官方網站于11月12日發布的三季度財務報表顯示，今年前三季度公司的營業額已經從去年的1.77億歐元下降到1.69億歐元；不過凈利潤虧損卻從1570萬歐元擴大到3380萬歐元，這意味著，賓法的財務狀況仍在惡化。

2008年，按照債權銀行的要求，賓法家族宣布將50.6%的持股出讓，只保留4.5%的股權，同時，享有盛名的“PININFARINA”商標也被迫割讓，據悉，放棄這個名字能讓他們少還7000萬歐元的債務。而在2007年，賓法的凈虧損已達到1.15億歐元。

競購賓法到底值不值？這成為“意向競標者”不得不考量的一個現實問題。但從意大利媒體披露的信息看，來自中國、印度兩大新興市場的車企對于收購賓法很是熱衷。

“我也看到了媒體的相關報道，但是從我這個層面確實無法向你核實或者確認這個消息?！比A晨汽車公關部主管姜紅艷上周在接受記者采訪時表示，可能是公司高層在秘密推進這個事，也可能壓根兒就沒有這么回事?！暗侥壳盀橹?，我還沒有從上面獲得任何信息?！?P>記者卻從側面了解到，華晨早在半年前就將海外收購的目標盯上了賓法。華晨汽車工程研究院的一位高管向記者證實，華晨的確正在參與賓法的競購?！拔覀兪窃谶M行競購，但更多細節不便透露?！倍诟缜?，華晨汽車董事長祁玉民曾頗為神秘地對外透露，“想和意大利一家汽車設計公司談合”。

賓法從1996年開始和中國汽車企業合作，包括華晨在內。當初在中國發展的“重點客戶”如今已經成為競購賓法的“熱門候選”。

不過，北汽研究總院院長顧鐳上周在接受記者采訪時明確表示，沒有聽說北汽要收購賓法的消息。而江淮汽車市場部有關負責人同樣表示，作為上市公司，江淮任何涉及到海外收購項目的信息，都將會第一時間在上市公司的公告中發布。但他同時表示，“沒有發公告，也并不代表我們沒有類似的計劃?！?P>賓法近日在其官方網站發布聲明，稱公司正在尋求更多的潛在買家，并將適時透露相關信息。

被逼無奈的轉型

如果不是2008年的 “禍不單行”——金融危機重創整個歐洲汽車業，以及公司CEO安德列·賓尼法利納在車禍中意外身亡，賓法這個早在上個世紀30年代便誕生于意大利設計之都——都靈，并且從事汽車設計超過半個世紀的老牌汽車設計公司，或許還能演繹更多像法拉利Enzo這樣的設計傳奇。

從現有資料來看，賓法目前的困境似乎緣于歐美金融危機與中國自主研發力量崛起的雙重夾擊。

“藝術的生產”，這是舉世矚目的三大汽車設計公司——喬治亞羅、賓法和博通的設計理念，他們代表著意大利汽車設計藝術最高境界。上世紀50至70年代是這些獨立設計公司的黃金期。

但從上世紀末開始，由于歐美汽車產業進一步整合，諸多中小整車企業或倒閉，或被大汽車大集團收購，汽車大集團開始推行平臺化研發。包括賓法在內的合約制造商和獨立汽車設計公司就開始走上了下坡路。不過，此時快速上升的中國車市給了他們回光返照的機會。

從2005年開始，包括賓法在內的世界前四大汽車設計公司，宣告全面進駐中國市場。他們的業務名單里除了幾乎所有的剛剛嶄露頭角的中國自主品牌外，還包括上海通用、一汽集團以及南汽躍進集團等“大客戶”。

賓法是第一家向中國提供汽車造型和工程設計服務的意大利公司，早在1996年，哈飛汽車就找到賓法，設計出了哈飛中意，奇瑞、長豐、華晨相繼成為賓法的客戶。為了更好的開展業務，賓法除了在北京設立聯絡處外，還在哈爾濱、蕪湖、長沙等地派駐工程師，與東風、一汽等大型汽車集團保持穩定聯系，并在上海設立了產品開發中心。

到目前為止，擁有80年輝煌歷史的賓法有近1/3的業務都依賴于中國。

2008年，金融危機使得包括賓法在內的汽車代工生產公司的產能出現了放空。禍不單行的是，當年8月7日，51歲的賓法CEO安德列·賓尼法利納不幸遭遇車禍，他的去世成為壓倒賓法的最后一根稻草。很快，賓法家族宣布出售手中50.6%的股權。而就在這一年，同樣享譽世界的另外兩家意大利汽車設計公司——喬治亞羅和博通分別被大眾和菲亞特收購。

2009年初，擁有79年歷史的賓法宣布放棄未來所有和其他汽車公司合作的機會，在現有的合同于2011年到期后，將不再接單新車制造與設計業務。

與此同時，賓法推出了與法國金融家VincentBollore合作開發的一款電動汽車“B0（BZero）”，并聲明以后的賓法將只生產電動汽車。預計B0電動車將在2011年量產。這意味著，國內車企目前即使購得賓法股權，也只能利用其電動車研發的資源。

獨立設計之殤

中國本土設計力量的崛起，并以明顯的價格優勢加入到汽車設計領域的競爭中，致使賓法等海外獨立設計公司在中國的客戶驟降，也被認為是迫使賓法最終宣布退出汽車設計領域的關鍵原因之一。

近幾年內，已經有近50家跨國公司的研發中心落戶中國，自主品牌設立的研發和設計中心更是數不勝數，僅長安就開辟除了 “四國八地”的研發疆土，而江淮更是早在5年前就開始在日本和意大利都設有分別負責內飾設計和造型開發的設計中心。中國客戶“改弦更張”的做法，使賓法的日子更加難過。

例如，江淮率先推出的兩款B級轎車“和悅”和“和悅RS”，均出自賓法設計師之手，但是隨后推向市場的A00級產品“悅悅”卻是由江淮意大利設計中心擔綱設計；另外，奇瑞A3同樣出自賓法設計師之手，但是隨后奇瑞便轉向了其他設計公司。

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　　這背后一個不可回避的共同邏輯就是，賓法過高的新車設計費用，讓本來就依托低價競爭的中國本土汽車品牌難以承受。越來越多的本土汽車品牌開始籌建自己的新車設計團隊，甚至干脆轉向中國土生土長的獨立設計機構。

近幾年來，在自主品牌蜂擁至國外尋求“洋設計”的同時，國內的獨立汽車設計力量也開始重新復蘇。據不完全統計，到目前為止，國內的本土汽車設計公司已經達到了50多家。但比較被國內汽車廠商認可和集中合作的只有上海同濟同捷和阿爾特等少數幾家。

其中，上海同濟同捷已與國內十多家整車企業合作，成功地開發了100多款車型，2009年參與設計的車型銷量超過80萬輛，并已提出上市申請；排名第二的阿爾特 （中國）在2007年8月引入風險投資800萬美元，在2009年收入約超過2.6億元，并準備赴納斯達克上市。

不過，中國的獨立汽車設計人的命運似乎受到更多因素的左右。

一位在汽車設計領域扎根多年的專業人士告訴記者，在過去的20年，中國汽車業追求的是產銷量，而合資廠商又是中國汽車企業的主力，因此，從國外直接引進車型進行國產成為最快捷的造車模式?！澳欠N既費力又費錢的自主設計開發，以前并不受政府及廠家的支持，只是到最近才開始好轉而已?！?P>“凡是我親手設計的車型，到最后幾乎都沒有真正量產?！卑柼?中國)汽車技術有限公司設計總監陳群一在接受媒體采訪時無奈地表示。

陳群一的履歷顯示，1996年到2000年，他帶領北京吉普的精英設計團隊與美國設計公司合作開發出了北京吉普的第二代越野車“挑戰者號”，這也中國第一款自主設計的越野車，但這個項目在三年后無疾而終，取而代之的是合資公司引進投產的三菱帕杰羅。

即使是從賓法等外國設計公司中搶走不少機會的中國獨立設計公司，近來的日子也并不好過。隨著奇瑞、吉利等自主品牌車企自身開發能力的增強，同濟同捷、阿爾特等獨立設計公司不得不把目標轉向實力更小的整車企業，但由于車市競爭激烈，弱小車企的日子并不好過，并不像前些年蓬勃向上的奇瑞、吉利等車企那樣為獨立設計公司提供很多機會。

在此背景下，同濟同捷、阿爾特等獨立設計公司也開始拓展新的業務領域，如電動車的研發、汽車零部件的研發與平臺整合等業務。同濟同捷提出了超級平臺的概念：為整車企業提供的不僅僅是造型設計，而是從造型設計到生產的全套服務，客戶定一個車型，從造型設計到包括80%的零部件配套都能一站式解決。

目前同濟同捷、阿爾特都在積極籌備上市，它們的上市計劃中很重要的一個“賣點”，就是提供電動車研發。