2010注定將是世界民航史中濃墨重彩的一年。這一年，全球民航老大之位三易其主?？此破届o的排名變化背后，世界民航利益中心正在更迭的漩渦中激蕩。航空業者試圖以回暖之際頻密重組并購，換取下一輪經濟起飛時的“登機牌”。

最終，誰將會是空中新霸主？隨著進一步強化的寡頭格局出現，與世界民航結合日益緊密的中國民航公司又將在新一輪的平衡中扮演什么樣的角色？

走向寡頭

歐洲似乎拔得了頭籌。世界最大航空聯盟星空聯盟里，歐洲航空巨頭掀起新一輪重組。2009年，漢莎航空宣布控股奧地利航空。獲歐盟委員會授權后，又宣布計劃收購英倫航空和布魯塞爾航空。這無疑使美國航空巨頭們感受到了挑戰。他們也決定沿用老方法：并購完善網絡，奪取定價權。

天合聯盟麾下美國達美航空公司（下稱“達美航空”）的并購在2010年5月掀起首次排名更迭，成為全球航空業老大；美國聯合航空公司緊隨其后。9月17日，美國大陸航空與美國聯合航空合并交易獲兩家公司股東批準。預計有關交易將于今年10月1日完成。新組建公司的宣告成立，意味著此前5月剛成為霸主的達美航空將被替代。新控股公司將被命名為“美國聯合大陸控股有限公司”，預計合并后的公司將擁有約290億美元的年收入。

業界也對此抱以厚望：這兩家公司的合并幾乎完美互補，因為在美國境內網絡的重合度是全美國最少的，而國際航線則幾乎不存在重疊。

只是新霸主的地位能否夯實，仍是問號。在過去數十年，民航業者始終在為維持穩定利潤率水平絞盡腦汁。1947-2000年間，航空業整體實現的凈利潤率還不到1%。

20世紀60年代末的產能過剩、石油禁運、阿以戰爭導致的需求萎縮使航空公司出現嚴重虧損，且狀況直到1993-2000年期間才得以元氣恢復。此期間，世界經濟發展、低油價、低利率，政治環境穩定，世界航空業迎來新一輪的春天。但此后的運能過剩又使大量主流航空公司面臨尋求破產保護的厄運。英國金獅航空創始人亞當湯普森說，“經濟衰退時，你要勒緊褲帶；經濟蕭條時，你沒有褲帶可勒，可到了航空業里，你連褲子都沒有了?！?P>中國的位置

陰影無法揮去，并購似乎成為唯一前進的方法。同時，世界范圍的重組風潮也影響到了中國的航空業。

中國民航局局長李家祥今年曾表示，航空公司在適當時進行必要的聯合、重組、合作，這是中國建設有國際競爭力航空公司的途徑之一。2009-2010年間面對艱難時局，中國航空公司在政府強力支持下重組合并。于是東航并購上航；國航并購深航。

大洋彼岸的國際航空巨頭們關注著中國航空格局的變動。星空聯盟、天合聯盟和寰宇三大航空聯盟從未停止過向東航伸出橄欖枝。各聯盟紛紛提交關于東航入盟后將獲得的網絡效益預測，2010年4月東方航空簽署加入天合聯盟備忘錄。

天合聯盟是成立歷史最短但發展最為迅速的航空聯盟，在東航并購上航完成所有的法律程序后，他也贏得了位于中國上海的這個重要合作伙伴。上航則宣布退出星空聯盟，這也使在星空聯盟將與它僅剩的中國合作伙伴中國國際航空有限公司重新考慮合作方式。國航則與東航在大量國內、國際航線上面臨直接競爭。

在宣布加入天合聯盟時，東航給出的評估報告稱，天合聯盟在網絡兼容性、競爭優勢及歐美重點市場的優勢都是其最終選擇的重要考量指標。

不過，圍繞三大航空聯盟及排名座次的重組爭奪仍在進行中。今日的橄欖枝能持續幾時仍未可知。待新市場需求變化時，一番新景象正展現。