9月8日，從張家口進京方向的擁堵，已經暫時得到化解。

談起京藏高速前一段時間的大堵車，內蒙古興源國際旅行社有限責任公司總經理孫其智依然覺得堵心。今年7月底，他曾接待一批來自山東夏令營的孩子，原本應該當天晚飯前到達，結果第二天下午兩點多才到。

在孫其智的印象中，這條高速路自投入使用以來經常堵車，尤其是在出八達嶺高速段、河北省張家口市懷來縣段、張家口市到內蒙古興和縣段。

從4月份開始的京藏高速大堵車，讓地處京西北門戶要地的張家口成為了焦點。一位不愿透露姓名的當地官員表示，“在西北方向，無論是進京，還是出京，只要堵車，張家口必是最先被殃及的地方?！睋y算，每年因堵車給張家口經濟造成的損失達10億元。

不過對張家口而言，堵車也不并非全是壞事，張家口市市長鄭雪碧就從這擁堵的長龍中看到了當地發展物流業的潛力，其在接受媒體采訪時表示，“關鍵在于我們如何解決這一現實的困擾，把它轉變成新的產業發展契機”。

被“堵”走了30萬人

張家口市交通局辦公室主任張明海表示，“原本想到張家口旅游的客人，發現京藏高速堵車以后，好多望路興嘆，不敢來”。

張家口的經濟結構中，旅游服務業是重點打造的產業。緊靠京津都市圈，被當地認為是發展旅游業的最大資源。據統計，到張家口旅游的游客中，京津游客占70%-80%，而自駕車旅游者又占70%左右。

張北壩上草原游是張家口市夏季的重點旅游項目之一。張家口今年在景區上加大了投入，達到20多億。據張北縣旅游局局長喬登峰介紹，僅在北京召開旅游促銷會，當地政府就花費了1000萬。最后，交通的擁堵卻讓“旅游人數再上一個臺階”的愿望落空，原本計劃夏季游客能達到100萬人，最后只來了70萬人，基本和去年持平。

在8月份的擁堵高峰期，不少旅行社取消了旅游專線，一些自駕游客也因為堵車取消了出行計劃。據喬登峰估計，因堵車而給張北旅游業造成的損失超過1億元。

今年7月上旬，在京張、京新高速持續20余天的大堵車被疏通后，張家口市旅游局曾組織主要客源地的京城媒體采風團到張家口采訪，其中包含對路況的實地體驗，并介紹了河北應對堵車的對策，以期打消游客的疑慮。

但旅行社依然有所顧忌。孫其智在京藏高速堵車狀況緩解后，曾接待一批來自天津的自駕車游客。結果，連夜趕路的驢友還是在河北張家口段堵了幾個小時，原定早晨到達呼和浩特，到下午3點才趕到。

被影響的生產

張家口市尚義縣甲天蔬菜專業合作社專門向北京一些超市供應蔬菜，每天有50多噸。雖然在京張高速路上，開通有蔬菜供應綠色通道，但一旦出現嚴重堵車，綠色通道也難保不被擠占。

為了緩解京藏高速的壓力，在張家口段一度采取了限制貨車上高速的措施，繞道的貨車開始向縣里的交通要道轉移，“隨著下面貨車的增多，家門口就開始堵?！奔滋焓卟藢I合作社理事長楊軍說。

據楊軍介紹，正常情況下一般要保證7-8個小時把蔬菜送到北京，時間一長蔬菜的品質就會受影響，“8月份高溫天氣的時候，一旦堵車，菜很容易爛掉。今年最長的一次，堵了一天一夜，有一部分菜都爛掉了?！睏钴姽烙嬜约旱暮献魃缑磕暌蚨萝嚩斐傻膿p失有十幾萬。

和蔬菜運輸的單向供應相比，作為“大進大出”的鋼鐵企業則是雙向受制。地處張家口與北京之間，緊鄰110國道和北京八達嶺高速的張家口萬隆鋼鐵，在先天的地理位置上，絕對屬于交通便利。不過，頻頻發生的京藏高速及110國道擁堵，曾經讓這家企業面臨著沒有原料可用的窘境。

據萬隆鋼鐵集團辦公室一張姓工作人員介紹，他們的礦石原料來自天津，焦炭主要來自山西。正常情況下，每天需要從天津那邊運20-30車原料，一旦發生擁堵，礦石原料不能及時跟上，給企業生產帶來很大麻煩。

和萬隆鋼鐵有著相同境遇的宣化鋼鐵，是張家口市規模最大的工業企業，隸屬于河北鋼鐵集團。宣化處于京張高速張家口段的起點，一旦遭遇堵車，除了原料進來受影響之外，產品銷售也成了問題。

宣鋼幾乎所有的倉庫都超過了合理的庫存水平。

在原料供應不暢、產品積壓嚴重的時候，宣鋼曾被迫停止一座高爐的生產，“一天損失1000噸，經濟損失在300萬左右?！?

繞開北京

從北京到張家口的公路里程不到200公里，直線距離甚至不到100公里。在張家口的城市定位中，一直有打造北京 “后花園”、“衛星城”之說。

但交通的阻隔，讓這一概念難以真正實現。2002年，耗資30億元、全長148公里的京張高速修通后，一度讓兩地之間看到了破解交通瓶頸的機會。

2006年底，張家口市開始修建一條新的進京通道——京化高速（又稱“京新高速”），2008年7月建成通車。

這一旨在緩解西北方向進京壓力的道路，最終又陷入了越修越堵的怪圈。暢通一年多之后，京張高速出現堵車，并逐漸擴展至丹拉高速、京新高速、張石高速及國道110線進京方向全線堵車。

張明海認為，“道路供應不足，是造成堵車的主要原因?！睋浣榻B，隨著京西北地區經濟的崛起，經由內蒙、山西進入河北張家口的車輛每年以30%以上的速度遞增，而道路建設周期相對較長，因而產生了道路供應不足的矛盾。

再加上此次能源供應地角色的切換，進一步加重了京西北方向進京的交通壓力。2009年，內蒙古一躍成為全國第一大煤炭生產和調出省區，產能超過6億噸、調出煤炭3.3億噸。相對于山西，剛剛坐上煤炭供應頭把交椅的內蒙古無論在鐵路運力還是公路配套上，都還略顯不足。

據統計，今年4月份以來，經張家口地區道路日均進京貨車為8700臺，來自內蒙970臺、張家口本地1980臺。與去年同比增幅47.4%，其中大貨車占74%。

路網結構的不合理，也進一步加劇了北京段車輛的積壓。張明海認為，目前進京道路呈放射式分布，從多條道路進入北京的車輛，進京后最終擠在一條雙向4車道的高速公路上等候通過，從而形成了西北進入北京的“漏斗式”路網結構。

“其實，這些車輛一部分是進京，一部分只是過京車輛?！睆埫骱７治稣f，由于目前京西北方向繞京通道沒有建成，因而缺乏分流過京車輛的有效措施。目前在張家口境內，繞京高速正在緊張建設，其中張涿高速計劃2011年建成通車；張石高速張家口境內已經建成，只剩保定段尚未完工；張承高速正在建設中。

這些高速公路的一個共同特點是“繞開北京”。進京通道也將由目前京張高速唯一的一條變為南、北、中三條。其中京蔚高速部分路段已經開工建設，京尚高速正在積極申請立項建設。張明海認為，“三進三繞”高速路網建成后，有望徹底破解京張堵車。

除高速公路建設外，未來幾年，還將有京張城際鐵路、張唐鐵路等多條鐵路修建。隨著西北經濟板塊的崛起，張家口看到了發展“大節點、大樞紐、大物流”的機遇，并希望借此成為鏈接多個方向的客運、貨運樞紐，重現當年“旱碼頭”的繁榮。