是畫一個藍圖，告訴人們這多么美好值得向往，還是直接給出一條路徑，雖然崎嶇卻值得堅持？在汽車新能源道路上，崇尚實際的豐田選擇了后者。

自從1997年推出世界第一臺混合動力車——普銳斯，豐田就幾乎成為了混動技術的代名詞，同時也是這一技術的忠實擁躉。與更加美好的電動車和氫動力車相比，混合動力車似乎只是一個“半吊子”新能源車。仍然要使用石油等自然資源，仍然要排放尾氣，從環保的角度考慮，這種車真的有開發和使用的價值嗎？

豐田認為這個可以有。不僅如此，它還一反常態地將混動技術從低端車型不斷向上發展，從普銳斯延伸到凱美瑞和雷克薩斯。這表明了豐田在綠色新能源車道路上的態度，同時也是他們的策略。今年實現國產的混動版凱美瑞就是這個策略在中國的最新步驟。

凱美瑞混合動力將2.4L直列四缸VVT-i發動機與電動機結合在一起，綜合功率高達140千瓦。在此動力基礎上，混動版凱美瑞0-100km/h的加速時間為9.5秒。根據廣汽豐田的測試顯示，60-80km/h的中段加速時間為2.58秒，這個成績遠高于同級別車型，足以媲美更高級別車型。

這就是豐田的簡單想法，首先要讓用車的人喜歡并愿意選擇更加節能環保的車。所以，車首先要好開，足夠強勁的動力保證足夠多的駕駛樂趣。這樣的車開得越多，自然越環保。

遵照這樣的想法，豐田開發出“HybridSynergyDrive（混合動力協同驅動）”技術，不僅追求節能和環保，而且也增加了駕駛樂趣。

據測算，應用這一技術混動版凱美瑞通過汽油發動機和電動機的協調驅動，耗油量在90km/h定速行駛狀態下的油耗是5.4L/100km。在包括都市路面行駛等狀況在內的綜合工況油耗是6.0L/100Km。在保證動力的基礎上，大車開出了小車的低油耗。

與此同時，通過將油耗降到最低，混動版凱美瑞尾氣排放量也大幅度降低。其中，CO2（二氧化碳）排放量比同排量汽油版車型相比減少了近40％，相當于1年種植80棵樹。此外，CO（一氧化碳）、NOx（氮氫氧化物）、HC（碳氫化合物）的排放量也分別大幅減少了94%、90%、76%以上。

豐田的實用造車哲學，不僅體現在精細化生產上，也體現在對于技術路線的選擇上。豐田從來都不否認，混合動力技術只是一種過渡技術，電、氫能是具有未來發展性的能源，尤其是電能。一旦下一代的電池技術在續航里程、小型化、成本等方面實現突破性發展，電動汽車將應用更加廣泛。

但事實上，現階段由于電池技術以及充電基礎設施等現實課題的制約，消費者實際使用帶有這些技術的車型多有不便，這就限制了電動車的應用和推廣。豐田認為，現階段，混合動力車以及以混合動力技術為基礎、具有外部充電功能的插電式混合動力車是最為有效且比較現實的選擇。

這就是豐田選擇的路徑，在混合動力和純電動車之間開發插電式混合動力車。按照豐田的設想，豐田混合動力技術融合了傳統汽車技術和電能、電動機控制技術等核心技術?；旌蟿恿嚨幕拘螒B是利用傳統燃料和電能。以此為基礎，擴大電池容量并增加家用電源插口等外部充電設備就變為外插充電式混合動力車，而電動車則可以說是從外插充電式混合動力車中去掉了發動機和燃料箱的汽車。

也就是說，豐田自認為在發展和完善混合動力技術的同時，隨時可以改弦易轍，推出領先的純電動車。在其他品牌堅持走更純粹也更長遠的純電動車路線時，豐田固執地堅守混合動力這塊老陣地，并不斷深化細化這種技術。

這樣的選擇已經帶來實際效果。當純電動車長期徘徊在應用邊緣的時候，豐田的混合動力技術已經大范圍推廣應用。自從第一代普銳斯面世以來，13年時間里，豐田在全球銷售出包括凱美瑞和雷克薩斯在內的混合動力車突破236萬輛。

從這個數據可以看出，得到肯定的，不僅是豐田的混合動力技術，而且是它漸進務實的綠色新能源路線。

嘗到甜頭的豐田因此也有了更長遠的計劃。在2010年代初期，豐田確定要實現年銷100萬輛混合動力車。為此，豐田將在全球市場上投入10款新型混合動力車。在2020年代，豐田還計劃將混合動力技術應用到全部車型上。