株洲工作，而家在長沙的歐陽麗又獲得了一個好消息。5月27日，湖南省十一屆人大常委會第十五次會議分組審議了《省人民政府關于全省高速公路建設的報告》。湖南省交通運輸廳廳長吳亞中在這份報告稱，到2012年底，長株潭城市群將形成半小時通勤圈。

兩個月前，連接長沙、株洲、湘潭三市的城際快速通道——芙蓉大道、紅易大道剛剛通車，這讓三市之間的通行時間，比原來減少了1/3。長株潭兩型社會建設領導辦公室常務副主任徐湘平當時稱，這標志著長株潭半小時經濟圈基本形成。

歐陽麗是個鐘擺族，所謂鐘擺族指在一個城市工作，在另外一個城市居住生活的人。他們要么每天往返于兩地，要么每周末來回于兩地。對于歐陽麗來說，“5+2”是她目前的生活狀態，她希望能盡快實現每天往返。

鐘擺族的城際生活

24歲的歐陽麗是長沙人，從幼兒園到大學，都未曾離開過長沙。不過兩年前在就業難的壓力下，歐陽麗還是選擇了株洲的一家待遇和發展前景都不錯的企業工作。隨著長株潭一體化的推進，歐陽麗稱對自己的選擇并不后悔。

有了武廣高鐵之后，長沙到株洲只需要15分鐘，但這種短距離讓兩個城市之間的高鐵班次非常少，長沙南到株洲西的最早一班車是上午9點，歐陽麗要趕在周一9點之前上班不太現實。因此，歐陽麗更多的選擇是長株潭城際公交。

與北京、上海等大都市的白領一樣，歐陽麗每周一的上午就跟“打仗”似的，一大早起來從家里出發，坐長沙市區公交車，趕長株潭城際公交，再倒株洲市區公交車，然后到達單位。整個過程耗時近兩個小時。

“其實可以周日下午回株洲，只是我想跟父母多待點時間?！睔W陽麗說，因為父母答應資助點首付款，她最近想在長沙南部的暮云貸款買套房子?！斑@樣的話，以后上班近了，就可以天天回家?！?P>孩子已1歲多的高捷工作原本在長沙，但去年年底被公司調到了湘潭，丈夫在長沙工作，而她卻在湘潭，為了一家人團聚方便，高捷也在暮云買了一套房子。

長沙縣暮云鎮位于長沙市區南部，到長沙、株洲、湘潭三市的距離均為約18公里，被稱為長株潭的“融城金三角”。隨著湖南省政府的南遷，暮云逐漸成為長沙的“南大門”。根據規劃，暮云組團是長沙市南部重要的一極。

即將動工的長株潭城際輕軌將在暮云設站并分支到株洲和湘潭。暮云站將成為樞紐站點之一。這讓暮云這幾年逐漸成長為長株潭樓市的新亮點。早在三年前，北京中洋創投、保利地產、中國五礦集團等地產商就潛伏在暮云地區。

越來越多的長株潭三市市民開始交叉購房，在一定程度上促進了三市之間房地產的融合。五一期間，以“大長沙”為概念的首屆長株潭房地產交易博覽會，其網上房展點擊人數累計40萬人次，累計成交2338套房子。

中原地產市場研究部的一項數據顯示，株洲、湘潭等客戶在長沙的購房比重正在逐步提高。目前，長沙南城板塊的樓盤中株潭客戶比重占總成交量的三分之一左右，個別樓盤甚至高達40%以上。

這一族群的出現，與長株潭一體化帶領的交通一體化不無關系?！敖煌ㄒ惑w化讓三市市民拉近了心理感受，增強了凝聚力?！焙祥L株潭城市群研究會會長張萍對記者說。

交通一體化的實踐

2007年1月26日，長株潭公交一體化6條線路開始運營，長株潭正式開通三市之間的公交。這被張萍認為是一個“突破性事件”，她稱，三地百姓為此期盼了二十多年。1982年，她首度提出長株潭城市群的概念，成為長株潭經濟一體化的最初倡導者。

除了長株潭公交車，在長沙火車站的西北方向，還有一個長株潭汽車站，十幾分鐘的滾動發車，很輕便地就可以在長株潭三市之間來回穿梭。

長沙、株洲、湘潭，研究者習慣將此三地用品字形來形容。湖南師范大學教授朱翔說，從長沙到株洲、湘潭兩地不過40多公里，株洲、湘潭兩地最近的地方相距也不過10多公里。

朱翔分析說，長株潭三市扼守在南北和東西相連的必經關卡上，“這說明長株潭一體化是品質優良的城市組合?！痹谒磥?，長株潭的一體化首先是要交通的一體化。

長株潭公交一體化的突破在于，長株潭三市交通原來分屬于3個城市不同的公交系統，是所謂的市際交通、城際交通，而現在則形成了一個大城市區，變成了市內交通的概念。

近兩年來，長株潭三市紛紛下大力氣重推交通建設，以求推進長株潭城市群“一小時生活圈”的形成。按照當地官方的表述，就是形成了一個“三市之間建網絡、轄區之內畫棋盤”的交通建設熱潮。許多三市之間的斷頭路被逐步打通。

比如，此前長株潭東線除了京珠高速，缺少城際高速公路，將于8月底竣工通車長株高速就拉近了長沙與株洲的距離，尤其是株洲與黃花機場的距離。長株高速全線通車后，株洲到黃花國際機場車程不到30分鐘。這被認為是為株洲市興建了一座新機場。

可以肯定的是，交通一體化是城市群產業推進的首要基礎，也是經濟一體化的基礎?！敖煌ㄒ惑w化將帶動三市相關產業發展?！敝煜璺治?，這種產業影響首先體現在三市的房地產上，同時，三市的資金、技術、人才將實現更好的互補。

交通一體化成為長株潭經濟增長的助推器。根據湖南省統計局的資料，今年一季度，“長株潭”三市GDP總量達1277.22億元，增長14.5%，總量占全省的43.2%，較2009年同期提高1.5個百分點；拉動全省GDP增長6.3個百分點。

朱翔表示，這說明長株潭在全省的主導職能越來越突出，城市的輻射帶動能力越來越強，產業進一步向長株潭地區聚集。因此，朱翔希望，長株潭城市群的“一小時生活圈”，不只是包括長株潭三市之間，三市轄區內市府所在地與縣城，縣城與鄉鎮政府所在地之間，絕大多數都應該在一小時的車程之內。

行政體制的困境

不過，以長株潭城際公交車的運營實踐來看，一體化并不如想象的那般輕松。

當地媒體曾有報道稱，長株潭城際公交票價貴，基本上是長途票價的翻版；市內站太少，線路不到繁華區市中心，轉車不易；發車間隔長，沒有合理安排公交車的運營時間和調配高峰發車等等。

對此，株洲公交總公司的一位人士說，長株潭公交目前實行多重管理。各地的公交公司分屬各地的行政部門管理，長株潭公交6條線路，分屬不同的公交公司運營。即使是在同一個城市，至少也有兩個主管部門，“城內的歸城建，城外的歸交通”。

分析人士擔心，這樣會在各市的城鄉接合部出現一個“零公里地帶”，城建不管，交通也不管，將直接導致城鄉接合部的基礎設施沒有配套。此外，對現行公交車輛的管理參照的是長途客運車輛的管理標準?！肮粦⒅毓嫘??！边@位人士說。

2009年10月28日，湖南省交通運輸廳正式掛牌，增加了公共交通管理職能。但關于長株潭公交體制的問題，解決看來還需要一段時間。

事實上，這種體制的阻礙早在三地公交一體化的嘗試之初就已經表現得很充分。1985年，當時的長株潭經濟區規劃辦一度準備組建一個公交股份有限公司，3次的交通局長會議甚至初步商定了各個站點和線路，但計劃最終還是一直擱淺。

湖南長株潭城市群研究會會長張萍稱，部門利益和地方利益一直都存在，要突然改變現狀，無法用行政命令來要求哪一方，因此需要找到一個雙贏的利益協調機制?！坝媱澖洕鷷r期，談不上利益主體，可能這個難度還小一些?！?P>關于交通一體化的難題，本報曾報道長株潭城際鐵路規劃改變的背后原因。比照當初的規劃和現在的長株潭城際鐵路規劃會發現，當時的輕軌最大受益者其實為株洲和湘潭。但由于三市對輕軌的線路走向無法統一意見，多次修改。

而新的長株潭城際鐵路被認為是成了長沙的另一條地鐵。即便是對于設站不多的湘潭和株洲來說，這還是經過了努力得來的。株洲市兩型辦相關負責人劉湘元說，原來計劃在株洲只設兩個站，市發改委一直在爭取，最后是五個車站。

不過，這些利益糾葛的協商補償機制將建立。本報獲悉，長株潭獲準在三座城市間進行跨市域的土地“占補平衡”，有利于各個城市確定自己在城市群內的功能定位，并將強化項目布局的區域協商機制和共同決策機制。