最近，汽車行業的大事多與增資投建新廠、設立新項目有關。

先是大眾宣布要投資60億歐元，在廣東建立兩個新工廠，引入新產品新技術；而后又傳出消息，奇瑞在鄂爾多斯投資200億元打造生產基地。而長安的動作就更為頻繁，一方面和標致雪鐵龍集團 （PSA）草簽合資意向，要成立一個全新的合資公司，為此PSA在中國發布了一個年產200萬輛、市場份額10%的驚人計劃；另一方面，長安要與大眾商用車合資的傳聞也不絕于耳。

如此多的新廠、新項目，讓我們不能不想起去年3月底工信部明文發布的一則禁令。當時，在一個《關于加強汽車生產企業投資項目備案管理的通知》中，明確指出“汽車企業將被禁止在異地獨立建廠”，“異地設立分廠必須在兼并現有汽車生產企業的基礎上進行”。此通知被理解是，工信部為了避免汽車行業產能過程，促進車企兼并重組的無奈之舉。

但令工信部始料不及的是，此通知下達之后，中國汽車市場就贏來史上最大的一波牛市，主流車企普遍感覺產能不足，投資擴產的呼聲一浪高過一浪。

于是，我們看到的結果是，工信部的禁令仍在，但車企異地建廠的熱情有贈無減。因此，一個折中方案就成為車企們首選，通過四處借殼，以繞開政策限制。

比車企更具熱情的是一些地方的開發區、招商辦。他們為了吸引車企入駐，不惜出資源、出資金、出土地，這大大降低了車企異地建廠的風險。用建廠換土地，甚至成為了一些民營中小型車企的生存之道，華泰、眾泰甚至吉利都曾是其中的代表。他們用投資建廠的名義、以極低的成本在全國四處圈地，然后再將這些土地資源打包，在資本市場上尋求回報。而以其真正的產品銷量來算，根本就不需要有那么多生產基地，有的甚至有一個工廠就夠用了。

為此，目前汽車行業就形成了這樣一個怪圈：車企們經常在一些根本就不符合產業布局條件的地方投資建廠，而且宣傳中的投資數額越來越大，動輒數百億，遠遠高于一般的建廠數額。因為，投資數額越大，地方政府給的優惠也就越多。至于是否是在放衛星，那就以后再說了。

這么說并不是反對車企異地建廠。恰恰相反，中國幅員遼闊，地域差異又大，產量大的車企的確需要全面布局，以形成建立良好的物流鏈。

問題關鍵在于，我們能不能設立一個科學的門檻，即保護了優質企業擴大發展的熱情，又能讓那些投機的企業無機可乘。這么說或許有些不切實際、難以執行，但在目前中國汽車一片看好的大環境，有關部門需要冷靜再冷靜，認真研究一下新項目、新工廠的門檻問題。

這個門檻，可以針對兩個方面。一是，對于新成立的中外合資企業；二是，現有車企的異地獨立建廠。在新的合資項目上，坐擁世界第一大汽車市場的中國政府部門是不是應該更為強勢，更要從長遠發展來考慮。審批時，能不能把研發能力、新技術導入放在首位考量，不要搞成“市場換舊技術”的試驗田。例如，長安PSA項目，雙方就應該拿出更多“真槍實彈”的新技術方案，而不是一兩句空洞承諾。另外，對于那些靠在異地圈地求生的企業，是不是應該有制約和懲罰機制，最起碼也應該嚴格執行“禁止異地獨立建廠”的通知。

門檻的作用就是要優勝劣汰，這也是和中國汽車要做強的精神一脈相承的。從總體來看，中國汽車生產能力總量太多，但真正有技術含量的、具備可持續發展能力的項目卻太少了。