盛宴下的地鐵“追趕記”

張勇

　　地鐵已經成為大都市的標志之一。而現在，對于南昌和南寧這兩個中國中西部省會城市的老百姓而言，地鐵生活不再是遙遠的夢想。

11月底，南寧軌道交通有限責任公司（下稱南寧軌道公司）組建完成，只待國務院批復一到，項目就算板上釘釘了。而幾乎同一時間，南昌市城市軌道交通建設規劃評估會召開，此時距離南昌成立快速軌道交通建設領導小組僅僅一年。

兩市地鐵建設同一時間提速絕非偶然。11月5日，國務院常務會議確定將用兩年零兩個月的時間，進行高達4萬億規模的投資，希望以此拉動內需，保持中國經濟的快速增長。

突如其來的投資“盛宴”，正改變著許許多多城市原本的建設節奏。

地鐵駛來

11月15日，杭州地鐵湘湖站施工工地發生塌陷，這一悲劇使得地鐵這個詞在時下變得十分敏感。但南昌和南寧的地鐵申報步伐卻沒有受到敏感時期的影響，反而加速“駛來”。

六天后，由中國國際工程咨詢公司（以下稱中咨公司）組織的國家住房和城鄉建設部、鐵道部設計單位和北京、上海、廣州等地的9位國內軌道交通建設專家來到南昌，對南昌地鐵建設項目進行了為期兩天的現場評審。

9位專家評審的主要目標是《南昌市城市快速軌道交通建設規劃（2009-2016）》，內容重點集中在規劃線路的布局、客流量預測、地方政府的財力以及征地拆遷政策、難度、成本等方面。

評審結束之后，南昌將根據專家團的反饋意見對建設規劃進行修改和完善，經過優化的規劃方案在中咨公司內部出具評估意見后上報國家發改委，再由國家發改委征求相關部委意見后，會同建設部會簽，最后報國務院審批。

雖然評審之后仍有好幾個 “關口”要過，但在短時間內到這一步，已屬難得?！澳喜擞?年時間走過了其他城市需要花3至5年經過的歷程”，南昌軌道交通有限公司（下稱南昌軌道公司）董事長黃之猛如此評價南昌地鐵建設申報進程，因為一年之前，南昌市快速軌道交通建設領導小組才剛剛成立。

還是在11月份，南寧軌道公司宣布成立。該公司注冊資本10億元，通過整合南寧市投資開發公司資源進行組建，作為南寧加快城市快速軌道交通和進行投融資的運作平臺，它的成立也意味著地鐵的建設越來越接近實質性操作。

雖然南寧軌道公司的成立比南昌軌道公司晚了一個月，但南寧的地鐵建設申報工作卻走得更快，“我們現在只等著項目在國務院常務會議上獲得批準，隨后就是走可行性研究報告的程序了?！蹦蠈庈壍拦镜囊晃桓笨偨浝硇判臐M滿。

不過，南寧最初報批的并非地鐵，而是車體更窄、建設標準稍低的輕軌。但由于輕軌并不符合未來快速軌道交通的發展趨勢，且南寧的經濟實力也有所提升，因此目前南寧的快速軌道交通規劃已經轉為建設地鐵。

良機

地鐵的建設歷來具有投資大、周期長及工程風險大的特點，因此，中央對動輒上百億的城市地鐵項目審批一直慎之又慎，至今也只有兩批城市獲準進行地鐵建設的申報，其中第一批較為明確的是15個城市，第二批則在10個左右，但第二批的“閘門”很快就將關閉。

從中國出現地鐵以來，能夠建設和擁有地鐵的城市主要集中在經濟較為發達的沿海重鎮，對于中西部城市而言，目前也只有武漢、西安、成都和重慶正在進行地鐵建設，已實現地鐵通車的城市無一來自中西部。

即使作為省會城市，南昌和南寧的城區規模和經濟總量在全國城市中的排名也并不靠前。2007年中國城市統計年鑒的數據顯示，南寧市城區建成區面積為170平方公里，排名31位，南昌市為109平方公里，僅排名54位。而排名前兩位的北京和上海的建成區面積為1180平方公里和820平方公里。

至于經濟實力，南寧市在去年才實現超過100億元的地方財政收入，而南昌市僅是在今年有望突破百億元，這與許多沿海城市相比相去甚遠。

因此，據接近國家發改委的人士介紹說，原本南昌和南寧關于地鐵建設的申報程序至少還要等上三五年，很難進入到第二批獲準進行地鐵建設申報的城市名單中，但現在，這兩個城市都搭上了這趟末班車。

這趟車，南昌是“擠”上去的，而南寧則是“追”上去的。

由于地鐵建設需要解決的最大問題是資金，因此4萬億國家投資的政策出臺，恰好為南昌和南寧解決地鐵建設資金帶來了契機。

“如果不是2011年的城市運動會，南昌的地鐵建設的步伐肯定趕不上第二批，因此南昌是‘擠’上了末班車?！苯咏喜姓娜耸客嘎墩f，“但真正讓項目有可能以如此快的速度啟動的則是4萬億國家投資政策的出臺?！?P>事實上，此次中咨公司組織的對南昌地鐵建設規劃的評審是接受了國家發改委的委托，評審時間在11月中旬才確定，半個月不到就組織了專家團進行評審。

“專家團對南昌地鐵建設規劃的評價總體上是肯定的，只是對線網設計提了優化意見?！蹦喜壍拦巨k公室副主任晏明智對本報表示，如果一切順利，南昌地鐵有望在明年5、6月份就開始動工。

南寧的情況也十分類似。在兩批獲準進行地鐵規劃報批的城市名單中本沒有南寧，當時南寧所準備的也只是輕軌，而在加大政府投資力度的政策下，南寧很快追上了第二批的“末班車”。

另外，南昌和南寧的地鐵計劃還無一例外的受到了政府領導的有力支持。從南昌市委書記任上提升至江西省省長的吳新雄，一直高度關注著南昌的地鐵規劃。至于南寧地鐵項目，國家發改委副主任穆虹則是親自過問并給予肯定，這位副主任曾在廣西自治區政府工作了三年，并兼任自治區發改委主任。

繞開“寒流”

南昌市政府大樓三層是南昌市發改委的辦公地，與其他樓層不同的是，這里的科員們總是手里拿著資料在樓道里一路小跑。

陳韋人的辦公室，平均每十分鐘就有一撥跑項目的人來敲門，而大部分時間，辦公室里并沒有人。作為南昌市發改委主任，陳韋人和他的幾位副手要出席各種大大小小的會議，因為最近到處是躍躍欲試等待立項的企業和部門，而市級的發改委則要負責對項目的現場考察。

“地鐵項目的材料我們已經基本都準備好了，現在是等著上面批，至于剩下的事情就要看南昌軌道公司的了，我們還有很多其他的項目要準備?！标愴f人說，為了集中財力、人力配合南昌地鐵項目，從今年下半年開始，南昌已經陸續讓許多大項目提前收尾。

南昌發改委的另一位人士則表示，“現在正是南昌申報地鐵項目的好時機，相信獲批的問題不大”。

而在南寧，軌道交通公司剛剛成立不久就可能要搬家，從一幢兩層小樓搬進更加氣派的辦公樓，因為“有銀行答應我們，只要向他們銀行借貸，就送一棟辦公樓給我們使用”。南寧軌道交通公司的一位內部人士感受頗深，如果不是有4萬億投資政策，“或許軌道交通公司的成立也沒有那么快，也不會有那么多銀行主動找上門”。

事實上，國內城市建設地鐵的申報審批，曾經遭遇過兩次“寒流”。而在實際操作中，中國各城市申請建設地鐵、編制城市軌道網均經歷了漫長的路程，最短的七八年，最長的甚至超過了二十年。

上世紀九十年代中期立項的青島地鐵和重慶地鐵，因缺乏資金半途而廢；而稍早幾年立項的沈陽地鐵，也是因為資金問題，工程根本無法動工。因此，1995年國務院發布了《暫停審批快速軌道交通項目的通知》，宣布“不再批準地鐵項目立項”，這一決定后來被業界稱為地鐵的“第一次整風”。

五年之后，在幾乎一邊倒地認為地鐵對城市發展具有重要作用的輿論支持下，各城市地鐵建設的申報熱潮再度高漲起來。

不過，由于擔心一哄而上的局面再現，2002年10月的一次國務院辦公會議，給有著強烈地鐵建設沖動的城市們“澆了一盆涼水”。當時國務院決定，地鐵立項的事情先擱置不議，并認為 “目前關鍵的問題是詳細調查國內的地鐵建設情況”。

同時，國務院還專門下發通知，制定了申報建設城市的門檻標準：地方財政收入要在年100億以上，GDP達到1000億元，城市城區人口必須在300萬以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰每小時3萬人以上。

而目前，南昌和南寧均是剛剛達到上述門檻。但這卻并不影響兩個城市的地鐵項目報批，因為宏觀調控政策的重要轉折，使得地鐵項目繞開了所有障礙。

香港模式

值得一提的是，目前南昌和南寧的地鐵建設資金在來源上都是以政府注資一部分和市場化融資一部分的結構。南昌軌道公司董事長黃之猛表示，計劃先建設的1、2號線一期工程所需資金在180億元左右，其中40%來源于政府財政，而60%則將通過市場化方式融資。

南寧地鐵建設的資金來源也基本類似，但就目前而言，最主要的問題還是通過怎樣的方式進行市場化融資。上述南寧軌道公司副總經理表示，“地鐵建設的融資沒有大問題，但小問題卻一大堆”。

在目前的宏觀政策背景下，通過銀行借貸完成融資基本沒有什么障礙。南昌軌道公司的一位人士告訴本報，國家開發銀行和工商銀行已經向南昌軌道公司提出希望以兜底的方式進行借貸，也就是以一家銀行為主的銀團對所有貸款進行“包銷”。

但問題是 “不可能僅用一種方式進行融資”，黃之猛比較欣賞香港地鐵的運作模式，即“地鐵+物業”的模式，這也是目前世界公認的盈利情況最為理想的模式。

相關人士稱，按照南昌地鐵的投資規模，平均每年要吃掉地方財政近十個百分點，而財政上的壓力也是南昌軌道公司希望借鑒香港經驗進行運作的主要原因。

不過，香港模式能否適合內地城市的地鐵建設還不明確，業內人士指出，“香港政府一次性給地鐵公司注資一百億，南昌和南寧要這樣做顯然是不現實的”。

而即使是政府的注資，形式上也可能不全是現金，政府會先將一些有盈利能力的固定資產注入進去，例如橋梁、高速公路，再通過軌道公司自身運作來還本付息。

就在南昌地鐵項目等待申報結果之時，出現了一個小插曲，南昌市委相關人士證實稱，軌道公司董事長黃之猛即將改任南昌市青云譜區區委書記，他的調動是否會改變以往所設想的地鐵項目融資方式，目前還不得而知。