溫州出租車私有化之困
最近一段時間，卞浩亮多次接到北京一些官員的電話，他們除了了解溫州出租車運營現狀外，還會認真地問一句：溫州出租車模式是否值得在全國推廣？
在重慶、汕頭、廣州等地出租車出現停運風波后，私有化的溫州出租車模式，被視為化解矛盾的好思路。但溫州的當地官員和出租車界人士卻對此看法迥異：“不要說我們好，我們問題也很多?！?P>“現在看來，私有化不是很好，甚至是失敗的”，從事出租車駕駛近20余年、現任溫州出租車志愿服務隊常務隊長卞浩亮說，溫州出租車私有化運作10年后，原先“政府-車主”兩級管理模式，正衍變成“政府-車主-中介-司機”四級操作流程，這直接導致了出租車行業管理難度加大、服務質量低下等毛病。
私有化的溫州出租車模式現在面臨的煩惱是，出租車成為一種投資品，公共交通高度商業化。這顯然不是政府當時改革的初衷。
私有化模式
1985年，私營經濟已經穩健起步的溫州，引進了第一批出租車，車型是菲亞特。
菲亞特省油，且個頭小，靈活好調頭，非常適合溫州弄堂（小巷子）多的城市特點。一時間，菲亞特成為溫州的形象。卞浩亮說，當時能開上菲亞特，那是很風光的事情。
1980年代末，卞浩亮家籌到1.8萬元，買來一輛菲亞特。當時他已任溫州冶金廠車間副主任，但為了多賺點錢，讓生活過的好一點，他放棄了冶金廠體面的工作，當起了一名出租車司機。于是，他每天從中午開到第二天凌晨兩三點，他妹妹則開早班?！凹依锼械拈_支費用，全靠菲亞特賺來的?！?P>卞浩亮說，那時政府沒有對出租車設立多少限制，而是作為鼓勵下崗再就業的手段。只要街道居委會開個下崗證明，到溫州市公路運輸管理處（簡稱“運管處”）辦個營運執照，然后找個國有出租車公司掛靠一下，菲亞特便可到車管所上牌，直接運營了。
當時只有國有出租車公司才有運營權，所以個人出租車只能掛靠在它們名下，并繳納一定的管理費。這種掛靠方式也不是溫州獨有的，絕大部分城市都是這樣。
但經過幾年的24小時不間歇運轉，菲亞特已日漸破舊，被認為不再符合溫州形象。卞浩亮說，1994年溫州市政府開始更新和規范出租車，菲亞特統一報廢，用當時較新款的“富康”或“奧拓”來代替。此時溫州的個人出租車已發展到近3000輛。
更換了的出租車是漂亮了，但問題也隨即出現。
卞浩亮說，國有出租車公司只收取管理費，不提供服務，個體司機意見很大，抵制情緒也很大，這直接導致出租車整體服務質量差。據悉，當時政府也認為國有出租車公司沒有管好出租車。
1998年，溫州市政府決定對出租車運營體制進行改革。政府希望采用市場化的方式來操作，實現一部分出租車產權、經營權和營運權的統一。當年10月，溫州市政府對部分出租車經營權進行拍賣，價格一路飆升，最終，新增300輛車出租車的經營權拍賣均價達到71.5萬/輛。
溫州市運管處跟蹤發現，因這些車都屬于個人，車主和司機對車輛都很愛護，車況良好，服務好，事故也少，運轉非常理想。卞浩亮說，那時車主基本上自己開車，再把空余時間租給本地人來開，“由于都是溫州人，人員流動性不強，管理、服務都上去了?！?P>于是溫州市決定，將原來近3000輛出租車的經營權，通過市場方式重新配置。1999年11月，溫州市出臺了《關于妥善解決市區部分出租客運汽車經營權證問題的通知》，對原有經營權問題不明的出租汽車，采用繳納有償使用金的方式使之明確。
時任市長拍板，一輛車只收3萬使用金。當時很多司機想不通，車是他自己的，為何政府又要他掏3萬元，但是，“如今溫州出租車行業應該感謝當時的市長，他讓經營權得以明確”，卞浩亮說。
自此，溫州做出一次驚人之舉，讓98.8％出租車私有化，國有出租車公司不再有運營權，公司與車主之間只有服務與被服務關系。后來，政府將車輛拍賣和買斷經營權的3億多元收入用于修路、修建體育館和少年宮，并登報公示。卞浩亮說，當時市民普遍稱贊，說政府做得好。
私有之弊
隨著溫州民營經濟的發展，很多本地的出租車車主不再自己開車，前來淘金的外地人成為溫州出租車司機主力。
據卞浩亮初步測算，市區3328輛出租車，在崗不到萬余名司機中，安徽人就占了65％左右，本地司機僅占10％至15％。
據調查，溫州三分之二車主將車輛承包給他人經營，承包人被稱為“包頭”?！鞍^”多為個人和汽車修理廠，有的修理廠最多承包30余輛車，個人承包一般不會超過5輛?！鞍^”們又將出租車再次包給第三人，甚至出現“四包”。
同時，還存在“小包”、“大包”?！靶“敝杆緳C只交給車主租金，養路費、修理等費用由車主打理。而“大包”則是司機不但要交租金，且費用由其承擔。的哥黃海軍說，“大包”多為新車，簽約時間比較長，司機多為朋友、老鄉和親戚組成，比“小包”成本合算得多，一般月增收在六七百元以上。
溫州市運管處副處長杜成威曾介紹說，他們甚至發現了“三包頭”、“四包頭”，這就進一步壓縮了一線駕駛員的利潤空間。為了能賺錢，出租車司機就會只顧多拉快跑，造成了惡性循環。
據一些出租車司機反映，在收入減少的情況下，拉客、拼車、拒載、使用假鈔等事情屢有發生?！拔覀儔毫σ埠艽?，”溫州市運管處發展宣傳科科長李克說，除了難以調查取證外，對司機處罰也很艱難，“罰多了，司機就有反抗情緒，罰少了，他們還是屢教不改，這個度很難把握?！?P>一份調查資料顯示，溫州出租車司機收入已經從10年前月收入3000-4000元降到目前的1500-2000元。
但為何溫州出租車司機情緒基本平穩？卞浩亮認為，溫州80％以上的出租車司機來自外地，如不堪忍受經營壓力，他們可以一走了之，最多與車主鬧經濟糾紛，不至于有過激行為。
安徽阜陽籍的哥劉夫才認為，外地司機過來開車就是為了賺錢，一旦停運必將造成損失。
另外，目前溫州司機供大于求。的哥黃海軍說，目前溫州至少有4萬人取得出租車駕駛資格證，但市區3328輛出租車只需萬余名司機，“你不干，照樣有人愿意干?！?P>“運營”模式嬗變
2002年，出租車的社會地位和形象已經比較差了，與交警等方面關系也不好，成為一個“什么人都來管”的行業。溫州出租車志愿服務隊成立，就是為了有一個出租車行業性組織，幫助改善行業形象。同時，大量民間資本看好出租車投資，一個出租車經營權甚至被炒至140多萬元，如今又回到110萬元左右。此時，出租車不再是溫州人就業渠道，而儼然成為一個高度市場化的投資品。
“原先認為比較好的 ‘政府-車主’兩級管理模式，在實際運作中已經發生質的變化”，溫州市運管處法制宣傳科科長李克說。
卞浩亮說，溫州出租車模式已衍變成“政府-車主-司機”，這與北京、上海等出租車 “政府-公司-司機”三級管理模式已經沒有太多區別。京滬司機給公司繳納“份兒錢”，而溫州司機給車主繳納“班費”（即租金），名份不一樣，但實質已非常接近。
更值得關注的，由于市場信息不對稱，中介公司又成為重要環節。原先“政府-車主”的兩級管理模式，如今已被放大為 “政府-車主-中介-司機”四層運作關系。溫州龜湖路上，就集中了大量出租車中介公司，這些公司成功介紹一輛車出租，向司機收取300元至800元不等的中介費。
李克說，這些中介公司處于工商、運管、稅務等“三不管地帶”，“他們有營業執照，工商部門說不能查，稅務又說不好查，我們運管部門根本沒權查?！?P>于是，去年溫州市運管處摸索出一種“政府-車主-托管公司-司機”管理模式，由托管公司從不同車主那里承包出租車，車的原隸屬關系保持不變，公司只負責聘請、培訓、管理駕駛員，以及車輛的日常營運、維護和保潔等工作。李克說，由于掛靠公司不放權，托管公司難以集中大批量車，同時托管公司又有點類似于中介公司，為司機減負又存在問題。
卞浩亮說，判斷出租車模式的優劣，最關鍵指標是司機的感受及產生的社會效果。
他認為，北京、上海出租車公司化模式的缺點是，在企業利益最大化的同時，使勁提高“份兒錢”，司機卻處于高風險狀態。而溫州個體經營模式，司機同樣要為車主打工，只不過車主是個人而非企業，在利益最大化下，“班費”之高也令司機無奈駕車狂奔。
“京滬模式和溫州模式，均存在一些毛病”，卞浩亮認為，政府應該讓利于民，把出租車納入市民就業渠道，而不應該成為一種投資品，也不宜公司化商業運作。在他看來，“政府-司機”的兩級管理模式比較可取，“如果司機不開了，政府有權收回，再給下一個司機?！?P>據權威知情人士透露，時隔十幾年之后，溫州將于明年再投放300-500輛出租車，目前有關部門正在研究這批車的運營模式，“肯定不會再拍賣了，與之前模式肯定不一樣?！?P>溫州出租車私有化之困
陳周錫
397
2008-12-08
陳周錫
最近一段時間，卞浩亮多次接到北京一些官員的電話，他們除了了解溫州出租車運營現狀外，還會認真地問一句：溫州出租車模式是否值得在全國推廣？
在重慶、汕頭、廣州等地出租車出現停運風波后，私有化的溫州出租車模式，被視為化解矛盾的好思路。但溫州的當地官員和出租車界人士卻對此看法迥異：“不要說我們好，我們問題也很多?！?P>“現在看來，私有化不是很好，甚至是失敗的”，從事出租車駕駛近20余年、現任溫州出租車志愿服務隊常務隊長卞浩亮說，溫州出租車私有化運作10年后，原先“政府-車主”兩級管理模式，正衍變成“政府-車主-中介-司機”四級操作流程，這直接導致了出租車行業管理難度加大、服務質量低下等毛病。
私有化的溫州出租車模式現在面臨的煩惱是，出租車成為一種投資品，公共交通高度商業化。這顯然不是政府當時改革的初衷。
私有化模式
1985年，私營經濟已經穩健起步的溫州，引進了第一批出租車，車型是菲亞特。
菲亞特省油，且個頭小，靈活好調頭，非常適合溫州弄堂（小巷子）多的城市特點。一時間，菲亞特成為溫州的形象。卞浩亮說，當時能開上菲亞特，那是很風光的事情。
1980年代末，卞浩亮家籌到1.8萬元，買來一輛菲亞特。當時他已任溫州冶金廠車間副主任，但為了多賺點錢，讓生活過的好一點，他放棄了冶金廠體面的工作，當起了一名出租車司機。于是，他每天從中午開到第二天凌晨兩三點，他妹妹則開早班?！凹依锼械拈_支費用，全靠菲亞特賺來的?！?P>卞浩亮說，那時政府沒有對出租車設立多少限制，而是作為鼓勵下崗再就業的手段。只要街道居委會開個下崗證明，到溫州市公路運輸管理處（簡稱“運管處”）辦個營運執照，然后找個國有出租車公司掛靠一下，菲亞特便可到車管所上牌，直接運營了。
當時只有國有出租車公司才有運營權，所以個人出租車只能掛靠在它們名下，并繳納一定的管理費。這種掛靠方式也不是溫州獨有的，絕大部分城市都是這樣。
但經過幾年的24小時不間歇運轉，菲亞特已日漸破舊，被認為不再符合溫州形象。卞浩亮說，1994年溫州市政府開始更新和規范出租車，菲亞特統一報廢，用當時較新款的“富康”或“奧拓”來代替。此時溫州的個人出租車已發展到近3000輛。
更換了的出租車是漂亮了，但問題也隨即出現。
卞浩亮說，國有出租車公司只收取管理費，不提供服務，個體司機意見很大，抵制情緒也很大，這直接導致出租車整體服務質量差。據悉，當時政府也認為國有出租車公司沒有管好出租車。
1998年，溫州市政府決定對出租車運營體制進行改革。政府希望采用市場化的方式來操作，實現一部分出租車產權、經營權和營運權的統一。當年10月，溫州市政府對部分出租車經營權進行拍賣，價格一路飆升，最終，新增300輛車出租車的經營權拍賣均價達到71.5萬/輛。
溫州市運管處跟蹤發現，因這些車都屬于個人，車主和司機對車輛都很愛護，車況良好，服務好，事故也少，運轉非常理想。卞浩亮說，那時車主基本上自己開車，再把空余時間租給本地人來開，“由于都是溫州人，人員流動性不強，管理、服務都上去了?！?P>于是溫州市決定，將原來近3000輛出租車的經營權，通過市場方式重新配置。1999年11月，溫州市出臺了《關于妥善解決市區部分出租客運汽車經營權證問題的通知》，對原有經營權問題不明的出租汽車，采用繳納有償使用金的方式使之明確。
時任市長拍板，一輛車只收3萬使用金。當時很多司機想不通，車是他自己的，為何政府又要他掏3萬元，但是，“如今溫州出租車行業應該感謝當時的市長，他讓經營權得以明確”，卞浩亮說。
自此，溫州做出一次驚人之舉，讓98.8％出租車私有化，國有出租車公司不再有運營權，公司與車主之間只有服務與被服務關系。后來，政府將車輛拍賣和買斷經營權的3億多元收入用于修路、修建體育館和少年宮，并登報公示。卞浩亮說，當時市民普遍稱贊，說政府做得好。
私有之弊
隨著溫州民營經濟的發展，很多本地的出租車車主不再自己開車，前來淘金的外地人成為溫州出租車司機主力。
據卞浩亮初步測算，市區3328輛出租車，在崗不到萬余名司機中，安徽人就占了65％左右，本地司機僅占10％至15％。
據調查，溫州三分之二車主將車輛承包給他人經營，承包人被稱為“包頭”?！鞍^”多為個人和汽車修理廠，有的修理廠最多承包30余輛車，個人承包一般不會超過5輛?！鞍^”們又將出租車再次包給第三人，甚至出現“四包”。
同時，還存在“小包”、“大包”?！靶“敝杆緳C只交給車主租金，養路費、修理等費用由車主打理。而“大包”則是司機不但要交租金，且費用由其承擔。的哥黃海軍說，“大包”多為新車，簽約時間比較長，司機多為朋友、老鄉和親戚組成，比“小包”成本合算得多，一般月增收在六七百元以上。
溫州市運管處副處長杜成威曾介紹說，他們甚至發現了“三包頭”、“四包頭”，這就進一步壓縮了一線駕駛員的利潤空間。為了能賺錢，出租車司機就會只顧多拉快跑，造成了惡性循環。
據一些出租車司機反映，在收入減少的情況下，拉客、拼車、拒載、使用假鈔等事情屢有發生?！拔覀儔毫σ埠艽?，”溫州市運管處發展宣傳科科長李克說，除了難以調查取證外，對司機處罰也很艱難，“罰多了，司機就有反抗情緒，罰少了，他們還是屢教不改，這個度很難把握?！?P>一份調查資料顯示，溫州出租車司機收入已經從10年前月收入3000-4000元降到目前的1500-2000元。
但為何溫州出租車司機情緒基本平穩？卞浩亮認為，溫州80％以上的出租車司機來自外地，如不堪忍受經營壓力，他們可以一走了之，最多與車主鬧經濟糾紛，不至于有過激行為。
安徽阜陽籍的哥劉夫才認為，外地司機過來開車就是為了賺錢，一旦停運必將造成損失。
另外，目前溫州司機供大于求。的哥黃海軍說，目前溫州至少有4萬人取得出租車駕駛資格證，但市區3328輛出租車只需萬余名司機，“你不干，照樣有人愿意干?！?P>“運營”模式嬗變
2002年，出租車的社會地位和形象已經比較差了，與交警等方面關系也不好，成為一個“什么人都來管”的行業。溫州出租車志愿服務隊成立，就是為了有一個出租車行業性組織，幫助改善行業形象。同時，大量民間資本看好出租車投資，一個出租車經營權甚至被炒至140多萬元，如今又回到110萬元左右。此時，出租車不再是溫州人就業渠道，而儼然成為一個高度市場化的投資品。
“原先認為比較好的 ‘政府-車主’兩級管理模式，在實際運作中已經發生質的變化”，溫州市運管處法制宣傳科科長李克說。
卞浩亮說，溫州出租車模式已衍變成“政府-車主-司機”，這與北京、上海等出租車 “政府-公司-司機”三級管理模式已經沒有太多區別。京滬司機給公司繳納“份兒錢”，而溫州司機給車主繳納“班費”（即租金），名份不一樣，但實質已非常接近。
更值得關注的，由于市場信息不對稱，中介公司又成為重要環節。原先“政府-車主”的兩級管理模式，如今已被放大為 “政府-車主-中介-司機”四層運作關系。溫州龜湖路上，就集中了大量出租車中介公司，這些公司成功介紹一輛車出租，向司機收取300元至800元不等的中介費。
李克說，這些中介公司處于工商、運管、稅務等“三不管地帶”，“他們有營業執照，工商部門說不能查，稅務又說不好查，我們運管部門根本沒權查?！?P>于是，去年溫州市運管處摸索出一種“政府-車主-托管公司-司機”管理模式，由托管公司從不同車主那里承包出租車，車的原隸屬關系保持不變，公司只負責聘請、培訓、管理駕駛員，以及車輛的日常營運、維護和保潔等工作。李克說，由于掛靠公司不放權，托管公司難以集中大批量車，同時托管公司又有點類似于中介公司，為司機減負又存在問題。
卞浩亮說，判斷出租車模式的優劣，最關鍵指標是司機的感受及產生的社會效果。
他認為，北京、上海出租車公司化模式的缺點是，在企業利益最大化的同時，使勁提高“份兒錢”，司機卻處于高風險狀態。而溫州個體經營模式，司機同樣要為車主打工，只不過車主是個人而非企業，在利益最大化下，“班費”之高也令司機無奈駕車狂奔。
“京滬模式和溫州模式，均存在一些毛病”，卞浩亮認為，政府應該讓利于民，把出租車納入市民就業渠道，而不應該成為一種投資品，也不宜公司化商業運作。在他看來，“政府-司機”的兩級管理模式比較可取，“如果司機不開了，政府有權收回，再給下一個司機?！?P>據權威知情人士透露，時隔十幾年之后，溫州將于明年再投放300-500輛出租車，目前有關部門正在研究這批車的運營模式，“肯定不會再拍賣了，與之前模式肯定不一樣?！?P>
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