港珠澳大橋：新方案VS老難題

經濟觀察網訊 記者楊興云 被視為港珠澳大橋最大困擾的建設融資方案，經過粵港澳三方地方政府的磋商，日前終于塵埃落定。

上月底，在廣州召開的港珠澳大橋前期工作協調小組第八次會議披露，粵港澳三方已就港珠澳大橋融資安排達成共識，接下來大橋將進入實質性的招標程序。

按照粵港澳三方已經達成的共識，大橋將以單一投標方式，引入投資主體，以“BOT” （政府將一個基礎設施項目的特許權授予承包商，特許期結束后項目所有權移交政府）形式建造。由投資主體承擔大部分建設投資，其擁有大橋50年的專營權。

但鑒于大橋建設投資巨大，三地政府同意，三地將按各自所得的經濟效益比例為大橋的建設費用提供補貼，分配比例為香港50.2%、內地35.1%、澳門14.7%，補貼的具體金額將根據招標結果確定。

同時，三地將各自興建及運營境內的大橋部分。其中，香港境內的部分長12.6公里，內地部分長13.9公里。大橋主體部分的長度是29.6公里。

至此，備受矚目的港珠澳大橋建設實實在在向前推進了一大步，有港方專家甚至樂觀表示，討論期長達２５年的港珠澳大橋工程建設工作就此進入“實質性階段”。

然而，上述融資方案一經披露，隨即引起爭議。一些長期關注大橋建設的專家學者提出了不同看法。

中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥在接受本報記者采訪時表示，大橋之需要三地政府提供巨額補貼，已經說明在大橋建成之后的經濟效益方面存在問題，三地政府對此并無信心。

鄭天祥認為，目前深港之間已有皇崗、沙頭角、文錦渡等通道。根據規劃，還將興建蓮塘、澳頭口岸。全部通道的車輛通行能力將達到20萬輛，而實際上現在每天往返深港之間的雙牌車最多只能達到41000多輛。

鄭以去年7月開通的深港西部通道為例，說明深港政府預計與實際情況的差距。根據深港雙方政府的預計，在通道開通初期，每天雙向行車流量和旅客流量，將分別達到29800輛次和30800人次，到2016年將分別增至每天約60300輛次和61300人次。

而事實上，深港西部通道開通至今，平均每天的車流量只有4000多輛次，人流量更與預期相差甚遠，只達到預計數的4%左右。鄭天祥由此認為，港珠澳大橋建設的社會意義和政治意義遠遠大過其經濟意義。。。．．．．．．(更多精彩詳見明日出版的《經濟觀察報》第360期)

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