2008-11-24

謝良兵

杭州悲劇的偶然與必然

經濟觀察報記者謝良兵 2008年11月15日下午3點20分左右，正在建設中的杭州地鐵一號線“蕭山區風情大道湘湖段”發生大面積塌方事故。到21日，可確認的事故中死亡人數為9人，另有12名失蹤人員尚未找到，13人仍在救治當中，11人已傷愈出院。

有關專家稱，這是目前中國地鐵修建史上最大的事故。

“不敢再做地鐵工程了”

距事故現場僅一墻之隔的蕭山區城西小學，校園東邊的圍墻已全部垮塌，透過殘垣斷壁向外望去，工地內的鋼管東倒西歪，身著橙色衣服的救援人員神情疲憊、緊張。

坍塌形成了一個長75米、寬21米、深15.5米的深坑，當時，11輛正在此路面行駛的車輛陷入深坑。附近的河流決堤，河水倒灌，一度水深達6米多。

本報記者獲得的《杭州地鐵1號線Ⅰ標段湘湖站巖土工程詳細勘察報告》顯示，湘湖站屬于杭州地鐵1號線的起點，位于蕭山區湘湖杭州樂園二期北側，風情大道、湘西路相交路口東側，地處城鄉結合部，緊貼湘湖旅游度假區。

回憶那一刻的驚魂，依然需要勇氣。

“就跟打雷一樣，轟隆一聲?！眮碜运拇ǖ匿摻罟垘煾祷貞浾f，坍塌的時候他正好在下面工作。當時他就聽到泥土嘩啦嘩啦的聲音，緊跟著鋼支柱到處亂飛。他和一些工友馬上躲到了一個角落里，幸好沒有被壓到。

來自江西吉安的一位農民工說：總算知道什么是井里面的青蛙了，那個時候，自己很想跳上去，卻怎么也蹦不上去。而他的身后，兩側的墻體紛紛垮塌，一路向北朝他們待的地方直撲過來。

“趕快跑，趕快跑?！庇腥碎_始大喊。頓時，身邊的工友面如土色，驚慌、恐懼在基坑里彌漫。沒有逃生通道，大家都不知道該往哪兒跑。這時，一個吊籃車成了他們的救星。這是一種專門自上而下運送短小材料的工具。

吊籃并不大，約4平方米，平時10個人擠在一起也不安全。但這一次，大家都爭先恐后地擁向吊籃。很快，吊籃里擠滿了近30個人，甚至有人抓住了吊籃的邊緣，吊籃開始上升，但沒一會兒就開始搖晃，眾人又是一陣驚魂。

隨后，幾個沒有抓穩吊籃的工人掉了下去，“親眼看見三個同伴從吊籃上掉下去，那種感受真是……”江西吉安的這位農民工說，“那個開吊車的小伙子真是厲害，心理素質不錯，把我們救上來了?！边@幾天，每次見到這個小伙子，吉安人都要表示一下感謝。

事故發生之后，一些河南籍農民工已經陸續離開杭州，返回老家?！斑@里太危險了，以后再也不回來了?！币晃缓幽闲抨柕霓r民工離開前對記者說。以前也曾在上海等地做過地鐵工程的他，感覺這邊工地管理很松散，也沒什么安全保障措施。

吉安人則說，這次事故之后，大家都在說以后堅決 “不敢再做地鐵工程了”，錢再多也不能做。造房屋只要自己注意不失足，一般不會有什么危險，做地鐵工程，跟礦工差不多了，一旦遇到這樣的事情，就不是自己能控制的。

偶然性與必然性

事故發生之后，由北京交通大學、北京城建設計研究總院、浙江大學等專家組成的專家組，當即對事故原因進行調查分析，并制定事故處理方案。但此次事故的真正原因和責任歸屬，至21日止還沒有官方的認定。

16日晚，杭州官方向國家安監總局副局長趙鐵錘所作的《杭州地鐵一號線湘湖站塌方事故報告》中，僅匯報了事故發生的情況以及事故搶救經過，這份長達8頁的報告，并沒有給出明確的事故責任認定。每天的新聞發布會也尚未涉及責任歸屬。

不過，一位知情人士透露，調查組認為事故原因其實并不復雜。一個最主要的直接原因是鋼支層助力器沒有加夠，使得防護墻的承受力不夠，最后東側墻受力過大導致彎曲塌陷。這位人士聲稱，一般來說，助力器要加到超過200噸，杭州這樣的地質情況下甚至是要300噸，但從這次事故發生的工地來看，顯然是不夠的。

中鐵四局杭州地鐵一號線湘湖站常務副經理梅小峰向記者透露，事故的原因有三點：一是杭州的土質特殊，事發段屬淤泥質粘土，含水層的流失性強；二是事發地西側的風情大道是交通主干道，給基坑西邊的承重墻帶來太大沖擊；三是十月份杭州罕見的持續性降雨，使得地底沙土流動性進一步加大。

中國工程院院士、北京交通大學隧道及巖土研究所所長王夢恕在接受本報記者采訪時則稱，土質問題是隱患的原因之一，但非導向性的，因為這種土質原本就存在；風情大道的交通負荷也只是個導火線而已。

“我一到現場就看到了很多不科學的地方?！蓖鯄羲〗忉屨f。

比如，施工過程中，包括設計過程中，沒有考慮到周邊環境的影響，該拆遷的、該轉移的東西沒有轉移和遷移。比如工地緊鄰交通干道，按照1：1的比例，34米深的工程，馬路應該移到35米以外，但顯然沒有將公路改道。

施工方法也不對，明挖很危險，底層的穩定性容易被破壞，暗挖相對安全多了，即使出事，也不會有群死群傷的事故發生。沒有一個好的施工方法研究，隨便拿一個最便宜的但是對環境破壞最大的明挖法來施工，就會造成很多問題。

還有就是浙江連續下了11天的雨，靠近事故發生地點，一條年深日久的城市地下輸水管道逐漸滲漏，導致連續墻一側走滑。問題早在8月份就已發現，但業主方不重視，為了趕工期，施工方只能一直修修補補，未能根治。

11月18日，國務院安全生產委員會辦公室發布《關于浙江杭州“11·15”地鐵工地重大塌陷事故的通報》?！锻▓蟆分赋鑫鍌€方面的問題：一是企業安全生產責任不落實，管理不到位；二是對發現的事故隱患治理不堅決、不及時、不徹底；三是對施工人員的安全技術培訓流于形式，甚至不培訓就上崗；四是勞務用工管理不規范，現場管理混亂；五是地方政府有關部門監管不力。

地鐵“大躍進”

杭州地鐵項目是全國地鐵 “大躍進”背景下一個縮影。

2003年9月，國務院下發加速城市軌道交通建設的通知，全國各個符合條件的城市都在積極申請籌備。只要城區人口達到300萬人以上、GDP上千億元，就可以申報地鐵項目。從此，各地掀起了一股興建地鐵的熱潮。

據媒體報道，國務院發展研究中心發布的一份報告首次披露了在建、報批以及籌建城軌的各大城市名單。名單顯示，中國在未來將有40余座有軌道交通的城市。按照這個建設進度，在2015年之前，已經獲批的15個城市就將建成1700公里地鐵。

杭州早在十年前就已經開始籌劃自己的地鐵夢。

杭州地鐵自1986年3月就開始籌劃，最初是為解決西湖周圍的客流高峰問題而設計成環湖輕軌。1993年下半年，杭州市總體規劃修訂，首次提出部分線路（約6公里）走地下，誕生了真正意義上的地鐵。

不過，計劃很快受挫。1995年，國務院發出《暫停審批快速軌道交通項目的通知》，杭州地鐵項目停滯。1998至2001年，杭州地鐵規劃再度兩易其稿，2001年10月，杭州地鐵規劃將該方案改為由總長約177公里的5條線路組成。

2003年1月，國務院對于地鐵立項嚴格審批的會議召開，“暫緩審議”的決定在媒體轉述中已成了 “凍結”，杭州地鐵再度受挫。直到同年10月，國務院辦公廳發布《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，杭州地鐵才迎來曙光。

上述波折，讓地鐵一號線的正式開工沉浸于興奮與榮耀的氛圍中。杭州市市長蔡奇稱杭州地鐵一號線為“杭州1949年以來投資最大、建設規模最大的基礎設施項目?！?

在這個背景之下，“大干快上”開始了。

記者搜索到的公開資料顯示，包括一號線和二號線在內的兩段杭州地鐵都宣布將于2010年建成。2004年3月通過評審的《杭州軌道交通線網規劃最終報告》也稱，杭州市將爭取在2010年先建成地鐵1號線和2號線。

而這個時間，大大提前于發改委對杭州地鐵批復的項目時間。在國家發改委的批復文件中，杭州地鐵一號線的計劃完工時間為2011年。在另一份對于杭州地鐵2號線的批復中，完工時間則是2012年。

這就意味著，一號線的工期比發改委的批復提前了1年，二號線的工期則整整提前了2年。本次塌陷的湘湖站中標方中國鐵路工程總公司承諾的工期是706天，中標時間為2007年7月，施工原預計將在2009年9月完成。

不分白天和黑夜，沒有假期和周末，事故工地民工向記者表示，他們早上六點出工，夜里經常加班到一點，他們要趕工期。

杭州地鐵的利益走向

當初地鐵一號線的規劃出臺時，由于在杭州中心與臨平、下沙以及蕭山之間的大片地區為受保護農田，一些人士提出質疑。而工商界、房產界等也有改變地鐵走向的愿望。

對工商界來說，地鐵站點設在周圍，將帶來滾滾人流。對房產界來說，樓盤附近通地鐵，也將使房價大大提升。

而政府部門更關心建設資金從何而來。專家預測，杭州市8條地鐵線路總投資大約要1000億元。在杭州發改委的建設規劃中，一號線資金來源曾被簡單劃分為兩塊，市財政出102億元，銀行貸款50億元。

杭州市政府曾向區級財政攤派資金，具體各個區的出資比例按照所在地的經濟情況和地鐵各個站臺在每個區的分布情況來定。但引起了某些城區的不滿，這些城區認為，一號線的建設沒有經過他們所在的區域，或者設置的站臺太少，他們不愿意出這筆錢，或者提出希望更改地鐵線路，以便增加所在區站臺的請求。

杭州市曾寄望民營資本的進入，但似乎成效不大。于是，杭州地鐵一號線甫一開始，就朝著香港的“地鐵+物業”模式看齊。政府希望，這種模式能解決資金難題。

有些人認為，或許這能解釋為什么杭州地鐵的路線會不斷變更。在他們看來，杭州地鐵的路線走向，背后所折射的是地鐵規劃沿途利益集團的博弈。

2004年3月，幾經論證修改的《杭州市軌道交通線網規劃 (優化)》提交最終報告。此時，一號線江南終點站由城廂街道變更為遠離蕭山老城區的湘湖地區。由于該區域并無密集居住區，僅有宋城、萬科等集團開發在建的高檔別墅區，該方案一經公布就曾廣遭質疑。

有當地居民懷疑，政府官員決定把總投資額達220億元的地鐵一號線偏離人口旺區，向人口稀少的地段發展，是向豪宅發展商的利益傾斜。發生地面坍塌的湘湖地區就屬“湘湖風景區”一部分，一些高檔地產項目便在區內。

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